sexta-feira, 31 de dezembro de 2010

Raio X de Reveillon - Tyrrell 6 rodas

O P34 foi o modelo de Fórmula 1 da Tyrrell em parte da temporada de 1976 e em toda a temporada de 1977 da F1. Foi guiado por Jody Scheckter, Patrick Depailler e Ronnie Peterson.
A inédita configuração de quatro rodas na dianteira, todas elas esterçantes, foi uma tentativa do engenheiro Derek Gardner de reduzir a área frontal do carro, com o uso de pneus menores, e assim obter uma melhor penetração aerodinâmica. A fábrica de pneus Goodyear teve que produzir, especialmente para o modelo, pneus com 10 polegadas de diâmetro.

O Tyrrell P34 não chegou a ser um fracasso e até conseguiu alguns bons resultados, como a vitória no GP da Suécia de 1976 e mais 13 podios nas 2 temporadas disputadas, mas apresentou um desempenho prático bem aquém do esperado pela equipe: embora a área frontal realmente diminuísse, a aerodinâmica proporcionada pelo rombudo bico do carro não era das melhores e, principalmente, as rodas traseiras continuaram com as mesmas dimensões dos outros Fórmula 1 da época, o que acabava deixando a área frontal praticamente igual. O mecanismo de suspensão e de direção necessário para fazer as quatro rodas esterçarem mostrou-se complexo e de difíceis acerto e manutenção. E os pneus menores, apesar de não mostrarem uma piora perceptível de desempenho ou maior desgaste, tinham um custo muito alto, devido à baixíssima escala de produção.

Para a temporada de 1978 a Tyrrell apresentou o modelo 008, que retomou a configuração convencional de quatro rodas. Alguns anos depois, quando algumas equipes começaram a cogitar a possibilidade de usar quatro rodas motrizes na traseira --- principalmente a Williams, que chegou a produzir um protótipo ---, a Federação Internacional de Automobilismo, FIA alterou o regulamento da F-1 para proibir a participação de carros com mais de quatro rodas na categoria.

quinta-feira, 30 de dezembro de 2010

Raio X Tyrrell 1994

O Tyrrell 022 foi projetado por Harvey Postlethwaite em parceria com os estúdios de desenho italiano Foundmetal de Jean-Claude Migeot como primeiro passo de um acordo de 3 anos. Segundo Harvey o carro foi "bem concebido e fácil de se trabalhar"

O carro foi equipado com câmbio semi-automático ativado pneumaticamente com o mesmo suprimento de ar que movimentava o comando de válvulas do motor Yamaha V10. O projeto do carro, desde seu desenho passando por seu desenvolvimento e fabricação demorou apenas 5 meses graças ao apoio de um intenso programa de desenvolvimento da Yamaha especialmente focado em aumentar progressivamente as rotações e em reduzir o peso do V10.

Esse ano foi uma lufada de ar fresco para a tradicional equipe inglesa, tanto que ao fim do ano a Yamaha anunciou que manteria sua parceria coma equipe até 1996. Os pilotos desse ano foram Ukyo Katayama e Mark Blundell, que conseguiu o último pódio para a equipe no GP da Espanha.

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quarta-feira, 29 de dezembro de 2010

Raio X Penske 1994

O Penske PC-23 foi uma evolução do PC-22 de 1993, que por si ja era uma grande ruptura com os padrões antigos dos carros da Penske. O PC-23 era equipado com motores Mercedes preparados pela Ilmor (que também preparava os motores Mercedes da Sauber para a F1) V8 3.5 Turbo de 800 cavalos mas que alcançava 1000 cavalos de potência nos circuitos ovais, cerca de 150 à 200 cavalos a mais que seus rivais.

Esse carro foi pilotado por Emerson Fittipaldi, Paul Tracy e Al Unser Jr. este último o campeão do ano, à frente de Emerson.

É creditado ao desempenho supremo desse carro (sobretudo graças a seu motor) nas 500 Milhas de Indianapolis daquele ano como um dos gatilhos que acelerou a cisão da F-Indy entre CART e IRL.

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terça-feira, 28 de dezembro de 2010

Raio X Williams-Renault 1987

Eis o carro que deu o tricampeonato a Nelson Piquet em 1987. Depois de perder o de 1986 devido a disputas internas entre Piquet e Mansell, a Williams não repetiria a dose esse ano. O carro, mesmo de 1986 foi revisado para não apresentar problemas mecânicos, e se não era nenhuma obra de vanguarda da engenharia, era muito sólido e confiável

Com um motor Honda 1.5 V6 turbo que desenvolvia cerca de 800 cavalos nas corridas e superava 1000 nos treinos, esse caro tinha algumas marcas interessantes:

0-100km/h em 1,9 segundos
0-200km/h em 4,3 segundos
0-300km/h em 9,4 segundos

Mas além do motor, outro ponto forte introdução da suspensão ativa no meio da temporada ajudou a equipe e o brasileiro a serem campeões daquele ano. Mansell teria que esperar mais tempo.

segunda-feira, 27 de dezembro de 2010

Raio X Williams-Renault 1993

No dia de natal um Raio X marcante: O FW15C. A letra "C" é porque ele foi uma evolução do FW15, que não competiu e só foi usado no fim de 1992 para testes e do FW15B que também foi usado apenas em testes durante o inverno de 1992/1993. O FW15C estreou faltando 3 semanas para a bertura do campeonato.

O motor da Renault, RS5 foi uma evolução do carro do ano anterior e a suspensão ativa foi apenas atualizada e realocados dentro do carro para melhorar a distribuição de pesos. Esse carro também estreou (no GP da França) o uso dos freios ABS e um novo sistema de troca de marchas, que facultava a seus pilotos, Alain Prost e Damon Hill trocá-las por meio de borboletas atrás do volante ou deixando o câmbio trocar as marchas sozinho, sem qualquer acionamento.

Paralelamente, a aerodinâmica do carro era uma nítida evolução do modelo anterior usado por Mansell na conquista de seu tíltulo. As entradas de ar tiveream seus desenhos revistos, bem como asas dianteiras e traseiras. Em 1993 Prost e a Williams conquistaram novamente o Campeonatos de Pilotos e Construtores.

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domingo, 26 de dezembro de 2010

Raio X Jordan 1994 - outro

Já que o pessoal gostou do Raio-X da Jordan J194 de Barrichello publicada aqui ontem, hoje terá repeteco, mas com outra imagem, é claro. Um descritivo mais técnico desse carro pode ser lido no post de ontem, enjoy!
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sábado, 25 de dezembro de 2010

Raio X Jordan 1994

Em 1994, a Jordan se beneficiou de ter continuado com os motor Hart, esse ano ligeiramente menor, o que beneficiou o desenho da parte traseira do carro, eliminando uma tendência de sair de frente que o modelo anterior carregava. Outra modificação do modelo desse ano foi o entre-eixos ligeiramente maior, melhorando o centro de pressão aerodinâmica.

O projetista do carro, Gary Anderson declarou que o carro tinha 14% mais carga aerodinâmica, sendo cerca de 8 a 10% dela ja disponível à baixas velocidades. Durante o ano o carro sofreu um pouco com problemas eletrônicos no câmbio e com um motor 3.5L V10 que se desenvolvia com um orçamento restrito (a Jordan, única cliente, pagava cerca de 3 milhões de libras por ele, e assim Brian Hart não tinha muito de onde tirar para investir), mas que ainda assim tinha evoluído bastante e agradado a equipe, chegando à cerca de 730 cavalos e 13.300 rotações.

Esse carro foi guiado por Rubens Barrichello, Eddie Irvine, Aguri Suzuki e Andrea de Cesaris e foi de grande importância na carreira dos 2 primeiros da lista por proporcionar-lhes visibilidade com boas apresentações e assim garantir a continuidade e, mais tarde, ascensão de suas carreiras após saírem da Jordan.

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sexta-feira, 24 de dezembro de 2010

Raio X Ferrari 1990


Como hoje é noite de Natal, escolhi um carro com as cores natalinas, ainda que seu comportamento ético e moral não seja dos mais cristãos ultimamente... O Carro é a Ferrari 641, que quase deu o título a Alain Prost em 1990, não tivesse Senna acertado-lhe a traseira em Suzuka naquele ano como "retribuição" pela trancada que recebera na mesma pista no ano anterior.

O carro equipado com um motor 3.5 V12 ganhou 6 corridas naquele ano, 5 com Prost e 1 com Nigel Mansell. Nesse ano a grande batalha foi tornar o câmbio automatizado (o pioneiro da Formula 1) desse carro confíavel e o clima dentro da equipe mais unido.

O carro era uma evolução do novo projetista de Maranelo, Steve Nichols sobre o modelo 640 de 1989, este projetado pelo "Adrian Newey da época", John Barnard. Tinha como grande trunfo a maior resistência mecânica do que o seu predecessor, que já era rápido e assim manteve-se neste ano.

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Eu saio de férias, O BLOG NÃO!

Bem Muito bem, pessoal, é Natal e logo mais ano novo. Como filho de Deus também tenho direito a um descanso. Mas o Blog não, ele é escravo mesmo.

Nos próximos dias soltarei mais "Raios-X" de carros antigos (outros nem tanto) da Formula 1 e F-Indy.

TODOS OS DIAS TEREMOS POSTS NOVOS por aqui, então continue visitando, recomendando, comentando e me seguindo no Twitter (@inacio1).

Boas festas, um abração e até dia 3 de Janeiro!

PS: Logo mais tem o Post de hoje!

quinta-feira, 23 de dezembro de 2010

Raio X Williams-Renault 1992

Evolução do FW14 de 1991, o FW14B era para ser apenas um carro de uso temporário no início da temporada de 1992 e ser substituído pelo FW15, só que as coisas saíram tão boas com esse modelo que o carro novo foi abortado e já pensado para 1993, ano que os carros da F1 sofreriam mudanças importantes em suas dimensões. Um dos grande méritos do carro foi seu apurado desenho aerodinâmico, fruto de muitas horas de testes em túnel de vento comandados pelo jovem Adrian Newey e, acima dele, Patrick Head.

Outro trunfo do carro era sua suspensão ativa, desenvolvida desde 1987 (no carro do tricampeonato de Piquet) e desde então refinado para não apresentar os problemas de confiabilidade enfrentados pelo FW12. Só para 1992 o carro rodou mais de 11.200 quilômetros para aperfeiçoar a suspensão eletrônica nas mãos de seu então piloto de testes, Damon Hill. Como se não bastasse, o câmbio eletrônico e o controle de tração se mostraram muito eficientes durante todo o ano.

Não podemos esquecer ainda o importante papel dos motores 3.5L V10 da Renault, que naquele ano rodaram suas versões RS3C e RS4 que pesavam cerca de 140 quilos e superavam em potência os famosos V12 da Honda, completando um quadro de imensa superioridade que tirou o sono de Ayrton Senna.

O FW14B deu o título de Campeão Mundial à Nigel Mansell com larga vantagem sobre seu companheiro de equipe, o vice-campeão Ricardo Patrese. Além disso a Williams, também com vasta vantagem, conquistou o título de construtores daquele ano

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Sauber 2011

Essas fotos mostram Sérgio Perez, o novo piloto mexicano da equipe suíça, provando seu assento no novo carro da equipe. Apesar de não estar totalmente montado, já podemos ver que se trata do chassis definitivo do modelo C30 que competirá no campeonato do ano que vem, todo feito em fibra de carbono.

Nota-se que apesar dos disfarces, a entrada de ar superior será um pouco menor [A]que a desse ano, bem como que ele se renderam a um expediente que os carros da Red Bull vem utilizando nos últimos 2 anos e várias outras nesse ano: um certo abaulamento na parte central da dianteira do cockpit, formando um discreto "v" quando se olha de frente embaixo da fita laranja, à direita da mão do mecânico [B]  (muito perceptível na foto acima, pois a de baixo colocaram uma placa preta por cima), veja:
 
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quarta-feira, 22 de dezembro de 2010

Cartão Postal da Red Bull

Recebi a imagem do meu colega Speeder76 e repasso a vocês: O cartão da Red Bull dando uma nada sutil alfinetada na Ferrari e sua controversa ordem de equipe no GP da Alemanha. Aqui a da frase mais tristemente célebre de toda a temporada 2010 ganha ar de humor, veja:
 
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Raio X Benetton-Ford 1994

A grande vantagem do B194 foi ter ficado pronto muito antes de seus rivais. Além disso a Cosworth conseguiu um considerável salto no nível de desempenho do novo motor Ford Zetec-R V8, 25mm mais comprido que seu antecessor e um pouco mais pesado,e todo o conjunto mostrou grande estabilidade e agilidade desde o início do ano.

Pilotado por Michael Schumacher, Jos Vertappen, J. J. Lehto e Johnny Herbert, o B194 é muito semelhante ao B193. Do ano anterior para esse uma grande diferença foi a redução do tanque de combustível, graças a chegada do reabastecimento. Essa mudança permitiu uma redução de sua área frontal, com o rebaixamento do cockpit e da tomada de ar superior, mas para compensar isso foram montados radiadores maiores nas laterais do carro de modo a permitir o correto arrefecimento dos novos motores que chagavam a inéditos 15 mil giros.

A superioridade do conjunto foi abalada pelas duvidas da lisura do mesmo. Em San Marino a FIA descobriu que o carro tinha um sistema eletrônico proibido de largada, mas como não havia provas de que ele havia sido usado, não foram punidos, mas a sombra permaneceu até o fim do ano.

Pouco depois descobriu-se que a equipe não usava um filtro obrigatório na bomba de combustível e com isso ganhavam preciosos segundos no reabastecimento. Além disso ainda o fato de Schumacher ignorar uma bandeira preta no GP de Silverstone, sendo desclassificado dela e proibido de correr as 2 seguintes e depois ser desclassificado novamente em Spa por ter a prancha de madeira no assoalho do carro apresentado desgaste 10mm maior que o permitido não ajudaram em nada a reforçar a boa imagem.

Para coroar, a última corrida na Austrália Schumacher ainda jogou o seu carro quebrado sobre Damon Hill, enterrando de vez as chances dos méritos do carro se destacarem ante as ilegalidades ora de seu piloto, ora de sua equipe.

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terça-feira, 21 de dezembro de 2010

Raio X Benetton-Ford 1992

Desenhado por Ross Brawn e Rory Byrne, o B192 era um carro bastante competitivo, alcançando a importante marca de 12 pódios, incluindo-se aí a primeira vitória de Michael Schumacher na categoria justamente na pista que estreara um ano antes, Spa-Francorchamps.

O desempenho do carro, se não era extraordinário sequer ameaçando as imbatíveis Williams, foi suficiente para eclipsar o pouco confiável Mclaren-Honda MP4-7 de Ayrton Senna que apesar das 3 vitórias (mais 2 de Berger) nesse ano amargou um distante 4º lugar no campeonato de pilotos atrás do campeão Nigel Mansell, do vice Patrese e justamente de do piloto alemão em sua primeira temporada completa na F1. O outro piloto da Benetton a dirigir o B192 foi Martin Brundle.

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segunda-feira, 20 de dezembro de 2010

Raio X Benetton-Ford 1990

O Benetton-Ford B190 foi projetado por Rory Byrne sob supervisão de John Barnard e teve como pilotos o brasileiro Nelson Piquet e o italiano Alessandro Nanini, que após se acidentar com um helicóptero perto de sua casa em Siena no fim daquele ano foi substituído pelo também brasileiro Roberto Pupo Moreno.

Esse carro venceu 2 corridas no ano, os GPs de Suzuka, no Japão e Adelaide, na Austrália, ambas com Piquet. No Japão, GP em que Senna acertou a traseira da Ferrari de Prost e sagrou-se bicampeão, a Benetton ainda viu sua vitória com dobradinha, com Moreno em segundo.

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sábado, 18 de dezembro de 2010

Honda de volta a F1?

O diretor administrativo da Renault Jean Francois Caubet, que recentemente declarou que a mudança de regras de motores para 2013 significaria uma grande chance para a empresa francesa, disse também que outros grupos multinacionais podem estar de olho na F1.

Além do grupo VW-Porsche que já manifestou publicamente interesse e aprovação aos novos motores de quatro cilindros 1.6 Turbo, Caubet disse que "ha agora um terceiro grupo de olho na F1".

"São os japoneses", confirmou ele. "Estou surpreso com esse seu interesse nos novos motores, mas é claro que a questão do [corte] de custos pode ter mudado a atitude deles"

"Os europeus estão à frente, as tecnologias são novas - Eu suponho que eles não possam se dar ao luxo de não estar aqui", completou o diretor Francês, que ainda indicou que é a Honda que estaria considerando seriamente seu retorno a principal categoria do automobilismo mundial, mas agora como fornecedora de motores.

A Honda saiu da Formula 1 no fim da temporada de 2008, tendo como melhor resultado nesse ano um 3º lugar obtido por Rubens Barrichello no chuvoso GP da Inglaterra. Após anunciar sua saída, o espólio da equipe foi assumido por Ross Brawn e ganhou o Campeonato Mundial em 2009 com um carro projetado ainda com o dinheiro dos japoneses. No fim deste ano Ross a vendeu para a Mercedes-Benz.

Raio X Benetton-Ford 1988

Eis o "raio x" do Benetton-Ford B188, usada por Thierry Boutsen e Alessandro Nanini na temporada de 1988. Nessa temporada ainda conviviam no grid carros com motores 1.5L V6 turbo com motores aspirados de 3.5L V12, V10 e V8 (como o Ford do Benetton acima)

Os melhores resultados dele foram expressivos sete terceiros lugares nos GP´s do Canadá, Detroit, Alemanha, Hungria, Portugal, Espanha e Japão, garantindo à equipe uma confortável 3ª colocação no Campeonato Mundial de Construtores daquele ano.

Clique na imagem para ampliá-la e analisar os detalhes desse carro!

sexta-feira, 17 de dezembro de 2010

Ordens de equipe liberadas

Muitos me perguntam o que penso da liberação das ordens de equipe na Formula 1. Penso que sua liberação foi uma favor à transparência, pois elas sempre ocorreram nesses 8 anos em que foram proibidas, só que de formas cifradas.

Ao invés do piloto receber a ordem de deixar-se passar, era orientado por eufemismos técnicos pré-combinados, como "diminua o ritmo, seu consumo está alto", "poupe pneus", "coloque o botão X em posição Y" ou mesmo com estratégias de box não tão positivas que acarrete na inversão de posições. Agora a partir do ano que vem, em tese, quando houver ordens de equipe elas terão de ser escancaradas e públicas, para que todos saibam que ela ocorreu.

Isso, entretanto, pode não ocorrer.  Uma equipe de Formula 1 sabe o quão importante é sua imagem com o público.O desgaste da Ferrari com sua mal disfarçada ordem à Massa na Alemanha é prova de como talvez algumas equipes prefiram continuar o uso da linguagem cifrada para obrigar seus pilotos cumprirem ordens desagradáveis, usando as ordens de equipe apenas em último caso, se o piloto se fizer de bobo por muitas voltas, ou se a situação no campeonato for absolutamente clara a favor de um piloto em detrimento de seu companheiro, que, já no fim do ano, esteja matematicamente fora da páreo por seus próprio méritos.

Portanto acho que tanto a FIA como os telespectadores devem ficar bem atentos a "movimentos estranhos" entre companheiros de equipe nas corridas nos primeiros 2/3 do campeonato.

terça-feira, 14 de dezembro de 2010

Balanço da temporada: Red Bull

Encerrando o ciclo de avaliação do desempenho das equipes de Formula 1, iniciado lá de baixo com a Virgin, A Red Bull fecha, assim como sua própria temporada, com chave de ouro essa sessão.

Já desde a segunda metade de 2009 o RB5 mostrou-se um carro superior a todos os demais no grid, Brawn inclusive, mostrando a força daquele chassis especialmente depois que teve seu difusor duplo instalado.

Fechando aquela temporada em alta, ficava claro que o ano seguinte, sem grande mudanças de regulamento, contariam com uma excelente base para seu próximo carro.

E foi o que aconteceu. O RB6 foi a evolução natural do bem sucedido modelo do ano anterior, mas dessa vez com seu duplo difusor não mais adaptado, e sim desenhado desde os primeiros rabiscos na prancheta para extrair o máximo de desempenho em perfeita sintonia com todo o projeto do carro, incorporando soluções inovadoras como o câmbio inclinado para aumentar o espaço do difusor e os escapamentos baixo, para alimentá-lo de gases quentes.

Além do difusor ainda inovaram nas polêmicas asas dianteiras flexíveis, que até agora acredita-se que não era apenas a asa que se inclinava, e sim toda a frente do carro a partir da dianteira do assoalho que também se inclinaria conforme ganhava velocidade.

Enfim, quaisquer que tenham sido os artifícios usados por Adrian Newey na construção desse carro, era garantia de maior velocidade nas curvas de média e alta velocidades, compensando com folgas as reclamações da equipe sobre a alegada falta de potência dos motores Renault, algo muito relativo, uma vez que as potências são próximas e o que se perde dela se ganha em dirigibilidade e economia de combustível (peso a menos no carro), conforme Adam Parr, o diretor técnico da Williams lembrou durante o ano.

O calcanhar de Aquiles do carro entretanto, era sua durabilidade. Em pelo menos 3 ocasiões Vettel perdeu vitórias certas por problemas mecânicos, seja nos freios, seja no câmbio ou motor, e com isso se distanciou da liderança do campeonato, algo que só viria a exercer quando foi efetivamente o campeão.

Mas nem só de carro vive uma equipe, seus pilotos tem um papel fundamental e nesse ano Webber e Vettel protagonizaram um belo duelo nas pistas e fora delas, com vantagem de Webber nessa segunda modalidade.
Nas pistas Webber capitalizava sua regularidade e sangue frio, enquanto Vettel, mais afoito cometia alguns erros tolos, que o faziam patinar na busca de sua taça de campeão, talvez sentido a pressão psicológica de seu companheiro que mostrava-se surpreendentemente veloz e aguerrido.

No fim do ano, entretanto, Vettel venceu 3 das 4 últimas corridas (só não venceu as 4 porque o motor o deixou na mão enquanto liderava na Coréia) e foi a vez de Webber dar mostras de abatimento com a recuperação do alemão. Pode-se adicionar a isso a hoje conhecida fissura no ombro do Australiano, que pode ter pesado em sua queda de desempenho, mas como o próprio nega, crio que o peso dessa dor não foi determinante na derrocada de Webber.

No fim, de maneira apoteótica, Vettel venceu Alonso e Webber na disputa pelo título e passou a imagem que na F1 o bem (Red Bull) pode vencer o mal (Ferrari e suas ordens de equipe), o que pode ser uma maneira simplista e até inocente de enxergar a F1, mas que certamente vem muito a calhar para a imagem da categoria como esporte.

Para 2011 as mudanças nas regras não são radicais, mas certamente mais consideráveis do que as entre 2009 e 2010 e nessas oportunidades equipe boas podem cair (como Ferrari e Mclaren em 2009) e equipes que não estão no topo pode mostrar alguma força (a própria Red Bull), mudando um pouco o jogo de forças no Grid.

Nessas horas quem tem, uma vez mais, uma boa base do carro do ano anterior e um engenheiro criativo e arrojado como Newey pode ser dar bem. De novo.

segunda-feira, 13 de dezembro de 2010

Balanço da temporada: McLaren

Depois de um inicio de 2009 fraquíssimo, à exemplo de sua rival Ferrari, a Mclaren não teve chances de disputar o título daquele ano. Diferente de seu par italiano, entretanto, eles não jogaram a toalha e investiram na recuperação deu sua competitividade ainda naquele ano e o resultado, além das 2 vitórias, foi uma base mais sólida para o carro 2010.

Iniciada a pré-temporada desse ano, ficou patente que aquela estranha carenagem alongada sobre o carro teria alguma função diferenciada do que os olhos leigos classificavam como mero "desenho radical". Passado os testes logo seus dois pilotos, os mais recentes campeões da F1 Lewis Hamilton e Jenson Button mostram que a grande vantagem daquele carro era sua velocidade em reta, muito superior à de seus rivais.

O resultado foi que desde o começo do ano o MP4/25 mostrou-se em condições de disputar o título, ainda que não no mesmo nível de competitividade de Red Bull.

O primeira metade do ano foi passando, as vitórias se acumulando, com Button saindo-se melhor no começo e Hamilton no final e a Mclaren chegou a ter uma vantagem nos dois campeonatos (construtores e pilotos) que dava a entender que realmente poderiam ser campeões. Só que a vida... A vida é uma caixinha de surpresas, diria Joseph Klimber. Na etapa de Silverstone estrearam sua versão do escapamento baixo (blow-diffuser) e eis que foi um fracasso retumbante. Desse GP em diante a equipe penou para alcançar suas rivais em competitividade e os com a maioria circuitos sem grandes retas também não os ajudou a capitalizar seu duto frontal, a essas alturas ja copiados com quase tanta eficiência por suas rivais, e sua última vitória foi em Spa.

Com isso foram paulatinamente se distanciando dos esperados títulos e tiveram apenas um último semi-brilho em Abu Dhabi, etapa de encerramento, ao completar o pódio do campeão Vettel.

Seus pilotos Button e Hamilton mostraram serem merecedores dos créditos que tinham. Ok, Hamilton errou um pouco mais do que deveria, desgastando demais os pneus no inicio da campeonato e se arriscando em ultrapassagens mal-sucedidas. Só que depois disso ele parece ter compreendido melhor a importância da regularidade e passou a usar melhor a cabeça. Já Button, sabidamente mais cerebral e menos espetaculoso não se apequenou e aproveitou-se de sua maior calma para capitalizar duas vitórias no início do ano e depois, ainda que tenha caído um pouco de desempenho e sido eclipsado por Hamilton não passou nem perto de ser humilhado numa comparação. Outra coisa a se destacar foi a igualdade de tratamento conferida aos dois até o final do ano e clima leve entre ambos fora das pistas, ainda que dentro dela fossem aguerridos em suas disputas, como vimos na Turquia.

2011 promete ser mais uma ano competitivo para a equipe e seus pilotos, lutando por vitórias e provavelmente o título junto às já pré-candidatas Red Bull e Ferrari.

Imagens do McLaren 2011 vazam

Uma inocente visita ao museu da McLaren em sua sede acabou rendendo mais do que o inicialmente imaginado. Como a fábrica dos carros de F1 opera no mesmo lugar, todo envidraçado, um visitante conseguiu fotografar fortuitamente a construção do modelo 2011.

A imagem, de 29 de Novembro, não entrega muito do desenho do novo carro, mas pode-se perceber claramente que aquelas laterais elevadas perto do bico, como a Red Bull usou nos últimos anos e várias equipes a copiaram, não foi seguida pelo pessoal de Woking.

Veja a imagem do MP4-26 de Lewis Hamilton e Jenson Button sendo construído no canto direito da foto acima e sua ampliação no detalhe abaixo: (Clique nas imagens para ampliá-las)


sábado, 11 de dezembro de 2010

Asa traseira móvel



As grandes novidades da F1 2011 anunciadas pelo Conselho da FIA em Mônaco ontem foram as regras mais claras para o uso da asa traseira móvel e a remoção do artigo que proibia as ordens de equipe. Houveram outras novidades acerca do fechamento dos boxes, largura da faixa de rolagem nos boxes etc, mas as principais novidades que percebermos nas pista são as duas primeiras que mencionei.

Hoje falarei das asas traseiras móveis. Senão, vejamos:

A asa traseira móvel só poderá ser utilizada quando o competidor de trás estiver a menos de um segundo do competidor à sua frente. Só quem está atrás pode usar. A medição do "1 segundo de distância" se dará com base na cronômetragem e terá que ser autorizada caso a caso, pelos conselheiros desportivos da FIA que estiverem na corrida. Aparentemente tudo muito simples não?

Não. Essa cronometragem onde será auferida a "diferença autorizativa" de menos de 1 segundo, será com que base? Na última volta? No último trecho cronometrado? Em algum outro dispositivo (GPS) que mede em tempo real dos carro na volta inteira? Não se sabe.


Pois bem, com isso ainda indefinido, suponhamos que uma equipe com base no ponto de cronometragem "X" percebe que seu piloto está a menos de 1 segundo atrás de seu competidor pede a FIA autorização para o uso da asa, a FIA analisa e concede o direito de inclinar a asa.
Ora! Até esse procedimento todo ser autorizado e posto em prática pelo menos 4, 5 curvas já foram percorridas e a distância de 1 segundo foi alterada! E aí? A equipe rival vai apelar da decisão?

Suponhamos então outro caso: Um piloto está a mais de um segundo atrás de seu rival, disputando a 19ª colocação, só que o piloto a sua frente erra o ponto de freada e quem está atrás vê-se subitamente encostado em seu rival, a menos de 1 segundo! sua equipe corre para pedir autorização para usar a asa móvel. Só que nesse momento outros 4 carros estão em situação semelhante e se forma na porta da torre de controle uma pequena fila para concessão da autorização de uso da asa e todos perdem tempo e o momento de ultrapassar se perde... Ou se o pedido é por rádio ou telefone, as linhas ficam congestionadas e alguém sempre ficará na espera, se ferrando. E aí?

Vamos a mais um caso! Nas primeira voltas, vale usar isso? Afinal, pelo menos por 3 ou quatro voltas iniciais teremos a maioria dos carros a menos de 1 segundo atrás de seus rivais. E aí quem está atrás de alguém vai querer usar a asa, mas quem está a sua frente também está atrás de alguém e também vai querer usar a asa, e assim sucessivamente, anulando em parte o objetivo do uso delas. Além disso nessas voltas iniciais os conselheiros da FIA terão que analisar dezenas de pedidos várias vezes na mesma volta, pois teremos dezenas de carros encostados um nos outros. E aí, como eles vão dar conta de verificar e responder com celeridade a tantos pedidos simultâneos? Imagine em um circuito travado como Mônaco, Valência, Singapura, Abu Dhabi, Hungria entre outros se algum piloto um pouco mais lento segura todo um pelotão...

Muito bem. Com base nesse cenário de caos inadministrável, imaginemos que a FIA conceda então às equipes autonomia para usar a asa quando elas mesmas verificarem que estão a menos de 1 segundo de seu rival a frente.

Então uma equipe usa o trecho "X" para mostrar que está a 0,997 atrás e autoriza, mas a equipe do rival a frente certamente pode discordar disso porque tem como base o ponto "Y", onde seu piloto já estava a mais de 1,002 segundos a frente. E aí?

Mesmo que a FIA defina um ponto de cronometragem específico único, a decisão então terá sempre como base um momento que se alterou na prática e mesmo assim teremos centenas de pedidos ao longo da corrida para serem analisados por 3 ou 4 pessoas, as mesmas que em tese já estavam ocupadas esse ano verificando o comportamento em pista dos 24 pilotos e 12 equipes em manobras polêmicas, chicanes cortadas, linha de saída de boxes não respeitadas, pit-stops desastrados, etc.

Do jeito que foi apresentada sem detalhes e com regras difíceis de serem aplicadas na prática, haverá sobrecarga dos agentes da FIA encarregados de analisar os pedidos, erros, demora, contestações durante e após as corridas e margem para muita reclamação das equipes e torcedores. Só quero ver como vão resolver isso...

sexta-feira, 10 de dezembro de 2010

Balanço da temporada: Ferrari

Depois de um ano praticamente perdido em 2009 com um carro ruim e um de seus pilotos nocauteado por um acidente no meio da temporada, a equipe italiana radicalizou: Demitiu seu piloto mais caro o ex-campeão mundial (pela própria Ferrari) Kimi Raikkonen, mesmo mantendo o pagamento de seu salário por mais um ano e contratou para seu lugar o bicampeão Fernando Alonso.

Além disso, diferentemente da Mclaren que se esforçou para recuperar a competitividade de seu carro ainda durante aquela temporada, preferiram enterrar os desenvolvimento do F60 e focar no carro de 2010, que seria em tese o carro para voltarem ao topo.

Com os primeiros dias de testes do carro 2010, ao mesmo tempo que ficou claro se tratar de um carro melhor que seu anterior, ja apareceram os primeiros rumores de que o carro não seria rápido o suficiente e precisaria ser amplamente revisto numa segunda versão, conforme cantei a bola AQUI .

Iniciado o campeonato, a vitória de Alonso no Bahrein iludiu os mais entusiasmados que chegaram a acreditar que seria uma temporada arrasadora da esquadra Italiana.

Mas o engano foi passageiro. Terminada a corrida inicial evidenciou-se que o carro não tinha a mesma velocidade de suas rivais Mclaren e sobretudo, Red-Bull, tanto que só foram ganhar de novo depois de 10 corridas e, para coroar, ainda foi a mais suja, vil, baixa e torpe vitória do campeonato de 2010, com Felipe Massa sendo obrigado a dar passagem a Fernando Alonso para logo em seguida ambos fazerem discursos afinados de que nada aconteceu e que não houve ordem.

Desde então a Ferrari passou a ter sua própria e numerosa torcida contra, sobretudo porque suas duas rivais diretas davam provas, em todas as corridas, de que seus pilotos recebiam um tratamento realmente igual para disputar o título.

O carro desde o meio do ano entretanto, melhorou, passando por várias modificações aerodinâmicas e mecânicas (lembrem-se dos motores que quebravam) e chegou a um nível de competitividade que permitia pontuar mais robustamente e aproveitar os vacilos da Red Bull quando essa cometia algum erro ou sofria problemas e perdia corridas ganhas, o que permitiu a Alonso chegar na etapa final na improvável posição de favorito e líder do campeonato.

Mas eis que o destino aprontou das suas e o Espanhol caiu do cavallino e perdeu o campeonato encaixotado atrás da improvável Renault de Petrov enquanto Vettel saboreava mais uma de suas vitórias, essa definitiva e arrebatadora.

Quanto à seus pilotos, bem, não ha muito a se dizer que já não seja sabido: Fernando Alonso deu um banho em Massa em todo o ano, sobretudo em sua metade final. Massa sofreu com os novos pneus que não aqueciam como deveriam e nem ele nem a Ferrari conseguiram resolver completamente esse problema na temporada. Além disso, aquela ultrapassagem de Alonso nos boxes da China serviu de alerta a Felipe que seu companheiro seria muito mais duro do que ja prometiam os especialistas. O fato é que Alonso construiu pouco a pouco uma vantagem na pontuação relevante o suficiente a ponto de convencer a Ferrari a fazer uso da imoral ordem interna para fazer Felipe ceder sua vitória na Alemanha. Nesse momento ele percebeu que apesar de seus nove anos de vínculo com os italianos, foi o espanhol e em apenas 6 meses que conquistara a confiança, simpatia e até preferência da equipe e isso jogou sua motivação ja abalada por um carro pouco feliz ao seu estilo de pilotagem, no subsolo.

2011 deverá ser para a Ferrari um ano melhor em matéria de carro, que segundo (sempre) prometem, será mais veloz que esse desde o começo. Para seus pilotos entretanto, vejo uma situação perigosamente estabilizada com Alonso confortavelmente instalado na posição principal e Massa na secundaria. Caberá ao brasileiro rearranjar suas forças para superar o espanhol nas pistas - desde o começo do ano - e reconquistar a confiança da equipe para evitar ter que ouvir novas mensagem desagradáveis pelo rádio, especialmente agora que elas foram liberadas pela FIA.

O poder de reação de Felipe Massa em 2011 será decisivo para sua carreira na Ferrari com consequências diretas no seu futuro na F1. Se ele for bem, a escolha entre ficar na Ferrari ou aceitar convites de equipes boas e com possibilidades de lhe dar um carro para disputar título será dele, que estará no controle da situação. Já se seu desempenho for medíocre, parecido com o desse ano, poderá até ser dispensado da Ferrari e convites em equipes "menos boas" é o que restarão e consequentemente suas chances de título minguarão. Mas não se iludam, Felipe não entregará os pontos sem muita luta.

quinta-feira, 9 de dezembro de 2010

Balanço da temporada: Mercedes

Consagrada campeã de construtores em 2009 e tendo seu piloto levada também o título de pilotos, a Brawn GP foi comprada com grande alarde pela montadora Mercedes Benz. Sua primeira contratação foi Nico Rosberg, que faria dupla com Jenson Button, só que esse preferiu ir para a Mclaren onde acreditava que encontraria um equipamento ainda melhor e um desafio novo em sua carreira.

Com isso o novo time foi atrás de sua nova estrela, a maior do automobilismo alemão e amigo do chefe de equipe Ross Brawn: Michael Schumacher.

Com o heptacampeão aceitando voltar à F1 pela atual equipe campeã criou-se uma enorme expectativa de que estariam reunidos novamente todos os ingredientes para disputar o título de 2010.

Só que não foi isso que se viu. O fato da equipe ter corrido 2009 com um orçamento bem menor do que suas rivais mais fortes e disputar o título até a penúltima etapa do mundial, consumiu recursos financeiros, técnicos e tempo que já poderiam estar sendo usados na concepção do carro 2010. Com isso o carro nasceu mais cru e com menos refinado do que seus rivais, não se adaptando tão bem aos novos pneus dianteiros mais estreitos, entre outros.

Além disso, a principal aposta do time - Schumacher, sentiu o peso de estar inativo por 3 anos, demorando a pegar o ritmo de um GP e mesmo conseguir extrair o máximo do carro em uma volta lançada, que era seu forte. Acrescente a isso o fato do carro ter sido concebido para o estilo de pilotagem de Button, completamente diferente do seu (com tendência a sair de frente, ao invés de sair de traseira como prefere) e ao orçamento ainda não tão grande a ponto de possibilitar modificações profundas ao longo da temporada. Ah, e isso pra não esquecer que os testes eram limitados na pré-temporada e proibidos ao longo do ano, o que não ajudou em nada na ambientação do veterano piloto alemão.

Com todos esses fatores quem acabou se destacando foi o de certa forma subestimado Rosberg, que estava completamente ativo nos últimos anos de F1 e preparado para extrair o máximo de seu carro, chegando ao pódio algumas vezes durante o ano, sobretudo no começo do campeonato quando o carro estava com seus desempenho mais próximo ao dos carros líderes Red Bull, Mclaren e Ferrari.

Para 2011 a expectativa é que o carro nasça mais ao gosto de Schumacher, que estará mais adaptado à F1 e podendo medir-se com o fortalecido Rosberg num ambiente de aparente igualdade de condições naquela que poderá ser sua última temporada na F1 caso decepcione novamente. A equipe em si dispõe agora de um orçamento maior para poder encostar técnicamente em suas rivais e começou a pensar no carro do ano que vem com muito mais antecedência, podendo finalmente meter-se, como se esperava esse ano, numa encarniçada quadriplice disputa pelo título.

terça-feira, 7 de dezembro de 2010

Balanço da temporada: Renault

Depois de ter 75% de suas ações vendidas a um desconhecido grupo de investidores chamados Genii no fim de 2009, a Renault entrou em 2010 desacreditada por ser agora, em tese, de gente que nada entende de F1 e poderia minar os avanços da equipe.

Quando lançaram o modelo R30 então, muita gente reforçou ainda mais essa impressão, porque o carro, sem além de não ostentar nenhum patrocinador na carenagem além do parceiro de combustivel e logotipo da própria montadora francesa, parecia visualmente uma simples evolução do fracassado R29 do ano anterior , de modo que muitas foram as vozes que lamentavam a canoa furada em que Kubica inadvertidamente se metera.

Só que o ano começou e o R30 se mostrou bastante competitivo, sendo o único carro capaz de incomodar Mclaren, Ferrari e Red Bull e ocasionalmente a Mercedes (de Rosberg) mas isso apenas na mão do piloto da Polônia.

No outro cockpit sentava-se o russo Vitaly Petrov, oriundo da GP2 onde acabara de ser vice-campeão (atrás de Nico Hulkenberg) depois de quase 4 anos na categoria, trazendo patrocínios e a atenção de seu país, um importante ponto de interesse de Bernie Ecclestone.

Desde o inicio da temporada ficou claro o papel de liderança exercido por Kubica, que ditava o ritmo da equipe e cobrava por constantes evoluções, no que era atendido pelas diversas e variadas atualizações que a equipe trazia em quase todas as etapas.

Conforme o tempo foi passando, ficou mais claro que apesar de não terem um orçamento tão folgado como o das líderes, se tratava de uma equipe muito coesa e dedicada, mérito também do chefe de equipe Eric Boullier, que tocou a estrutura enxuta, mas a essas alturas já com alguns patrocinadores interessantes, com grande eficiência e sabedoria.

Terminado o bom ano solidamente encastelados na 5ª posição do Construtores, ficou a sensação que só não incomodaram mais a M

Para 2011 a Renault deverá ter um carro nem condições ainda melhores, quem sabe beliscando uma ou outra vitória na mão do Polonês, uma vez que também não enxergo objetivamente condições financeiras para um salto qualitativo que a permita disputar o título em pé de igualdade com as equipes maiores.

As duvida permanecem sendo quem será o companheiro de Kubica, que por si só não é nem tão importante assim, provavelmente com a manutenção de Petrov e, sobretudo, se  a equipe será mesmo comprada pela Proton que brigou com seu ex-sócio Tony Fernandes na Lotus com quem trava uma batalha pra levar para as bandas de Enstone esse nome, conforme contei AQUI.

Coluna da REDETV

Minha mais recente coluna no portal da REDETV versa sobre as corridas de GT1 e GT Brasil ocorridas em Interlagos no fim de semana dos dias 27 e 28 de Novembro e que acompanhei "in loco".

Quatro corridaças, aliás, transmitidas pela própria REDETV.

Leiam a íntegra AQUI!

segunda-feira, 6 de dezembro de 2010

Barrichello no Williams 2011

Rubens Barrichello provou nessa segunda-feira em Grove, na sede da Williams na Inglaterra, o molde do banco de seu novo carro 2011. Os detalhes do carro não estão visíveis, bem como a cor final, que nesse modelo ainda é branco mas que não deve refletir as cores finais do carro, tendentes ao azul, tradicional da Williams.
O macacão do piloto também deverá ser outro visto que os patrocinadores irão mudar.

  • Aproveite e leia o "Balanço de temporada" da equipe Williams clicando aqui.
  • Leia também o artigo explicando a atual disputa pelo nome "Lotus" na F1 clicando aqui

Veja:  (Clique na imagem para ampliá-la)

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Balanço da temporada: Williams


Outrora grande e poderosa, a Williams enfrenta desde o fim de 1997 o declínio de seu desempenho nas pistas. Mas do fim de 2005 em diante esse declínio teve um fator a mais e mais grave: Numa Formula-1 dominada por motadoras milionárias ou proprietarios bilionários, os ingleses passaram a sentir ausência de um grande parceiro técnico e financeiro como a BMW. Conclusão? As temporadas de 2006, 2007, 2008, 2009 foram todas medianas para a equipe, sem jamais estar posição de disputar títulos ou sequer vitórias. Nesse cenário, 2010 seria um ano ainda pior.

Com o fim da parceira com a Toyota em 2009, tiveram que adaptar seu carro já avançado no projeto aos novos e desconhecidos (em desempenho) Cosworth. Isso lhes custou 6 semanas de desenvolvimento,  pois enquanto suas rivais se concentravam em apurar aerodinamicamente seus projetos finais, a Williams corria atrás de  alterar as estruturas do chassis, câmbio, suspensões, sistemas hidráulicos, distribuição de peso, sistemas de arrefecimento, escape etc para receber o novo motor. Esse tempo e recursos despendidos os deixaram para trás no inicio da temporada.

Além disso, tinham 2 pilotos novos na casa, o então campeão da GP2 Nico Hulkenberg e o veterano Rubens Barrichello eqgresso da campeã Brawn. E essa foi a "sorte" da equipe. Sorte entre aspas, porque contavam com ela desde o começo. Rubens Barrichello com sua experiência em diversas equipes e conhecido acertador de carros aos pouco foi mostrando o caminho das pedras para a equipe, o que acarretou inclusive mudanças nos seus tuneis de vento para se tornarem mais precisos, seguindo os apontamentos do brasileiro.

O resultado é que já antes do meio do ano a equipe que outrora lutava para se classificar lá pela 12ª, 14ª posições, passou a ser visitante habitual - com seus dois carros - no TOP 10 das classificações aos sábados e a pontuar com regularidade nas corridas, alcançando até um 4º e um 5º lugares com Barrichello capitaneando a equipe na sua ressurgência no meio do pelotão.

Um fator que colaborou com o desempenho da equipe foi o ganho de consistência de Hulkenberg, que já mais experiente e ambientado ao carro passou a acompanhar de perto, quando não superar, o desempenho de Barrichello em algumas ocasiões no fim do ano.

Outra coisa que também ajudou a equipe foi a melhora do motore Cosworth, que chegou a ter sua permanência com a equipe ameaçada para 2011 devido a problemas crônicos de desgaste do motor que tinham como conseqüência maior a perda significativa de potência conforme seus motores iam se tornando mais velhos, problema esse resolvido a contento pelo fabricante inglês, que continuou a evoluir ao longo da temporada até atingir níveis de desempenho similares aos de seus rivais Mercedes, Renault e Ferrari.

Todos esses fatores positivos levaram a equipe a superar no fim do ano sua rival Force-Índia na classificação do Campeonato de Construtores, o que além de ser melhor para a imagem da equipe, lhe garante mais alguns milhões de euros para o ano que vem. O lado negativo, entretanto, é que esse desempenho não foi suficiente para evitar a perda de vários grandes patrocinadores, como RBS, Phillips, Allianz e McGregor, desfalcando grandemente o orçamento da equipe para os anos seguintes (os contratos de patrocínios normalmente são de 2 anos ou mais).

Como conseqüência imediata, Nico Hulkenberg, um piloto de talento comprovado e que conseguiu demonstrar isso mais claramente na segunda metade do ano, perdeu sua vaga para Pastor Maldonado, um Venezuelano rápido, sim, mas que sinceramente não vejo com talento suficiente para chegar a um tíulo de F1, diferentemente de Nico. Mas... e há sempre um “mas”, ele vem com a carteira recheada de dinheiro  (dizem que pode chegar a mais de 60 milhões de reais) da PDVSA, a petroleira estatal de seu pais, o que é mais do que bem vindo no atual momento da Williams.

Em 2011 a Williams não deverá da um enorme salto e disputar pódios regularmente, não se iludam. A Williams deverá, sim, começar o ano numa condição bem melhor que iniciou 2010, provavelmente até melhor que encerrou esse ano, isto é:  Pontuando regularmente e se classificando com freqüência entre os 10 primeiros, isso porque aquela grande perda de tempo que teve com as adaptações de motores não se repetirá, podendo a equipe dedicar todos os seus recursos em sua completa base em Grove aos avanços do carro em si, já com as valiosas contribuições de Barrichello desde a sua cncepção do FW33, o que não ocorreu no carro do ano passado, uma vez que o brasileiro pegou o carro já praticamente pronto.

A ver.

sábado, 4 de dezembro de 2010

Lotus vs Lotus: A novela

Atualmente uma das maiores batalhas que está sendo travada entre as equipes de F1 é entre Tony Fernandes, dono da atual "Lotus Racing", rebatizada para 2011 de "Team Lotus" e o "Group Lotus" do grupo Malaio "Proton".

Para entender:

Tony Fernandes é o chefe da equipe atualmente conhecida como Lotus Racing. Ex-funcionário do grupo Virgin, conseguiu assumir através de sua empresa Tune Group a empresa aérea Malaia Air Asia, que antes de sua chegada estava dando prejuízo e hoje é prospera.

Proton é um grupo de investidores da Malasia (entre os quais o próprio governo Malaio) que detem entre suas propriedades a Lotus Cars, que produz na inglaterra os conheciso carros esportivos de nome Lotus e que no passado distante já foi do mesmo dono da equipe homônima de F1, mas que depois foi separada e tornou-se independente. A Proton é chefiada por Danny Bahar

Os fatos:

Tony conseguiu, com o apoio do governo da Malásia e autorização da Proton, fundar a equipe de F1 chamada Lotus Racing. Ocorre que no decorrer desse ano a relação entre as partes azedou e a Proton avisou que retomaria o uso do nome Lotus Racing. Só que Tony Fernandes, que de bobo não tem nada, comprou da família do ex-campeão mundial de F1 James Hunt o direito de uso do nome "Team Lotus", nome original da equipe de F1 por qual correram Emerson Fittipaldi, Ayrton Senna, Nelson Piquet e que fechou as portas em 1994.

Desde então arrasta-se uma batalha jurídica pelo uso do nome Lotus na F1, com a Proton dizendo que é proprietária do nome Lotus Cars e Lotus Racing, como de fato é. Do outro lado encontra-se Tony Fernandes mostrando que comprou o nome "Team Lotus" de seus proprietários legais, contando inclusive com o apoio da família de Colin Chapman, fundador da equipe de F1 que ele agora diz suceder

A disputa:

A pendenga toda se dá porque por mais que os nomes completos seja diferentes entre si, só poderia haver 1 nome Lotus na F1.

Tony Fernandes aposta suas fichas no fato de já estar estruturado, de ter sido a melhor equipe estreante do ano, de ter contratos com pilotos e com a montadora Renault para fornecimento de motores além de, claro, o direito legal do uso do nome Team Lotus que em ultima instância era a Lotus original que tinha vinculo com a F1.

Do outro lado a Proton é proprietaria do nome Lotus Racing que correu a temporada de 2010 e que portanto deveria ser ela a receber autorização para correr em 2011 e não Tony Fernandes.

Mas se a estrutura, carros e todo os equipamentos da Lotus que corre de F1 é de Tony, com que carro correria a Lotus da Proton? A idéia deles é comprar a equipe atualmente chamada Renault. A montadora francesa, por sua vez não esconde querer sair da F1 e se tornar mera fornecedora de motores, pois está feliz com a boa publicidade na campeã Red Bull.

Atualmente a equipe Renault é 75% de um (outro) grupo de investidores, o Genii e 25% da Renault. Se a Proton conseguir usar o nome Lotus, deverá rebatizar a Renault como Lotus Renault, só que se fizerem isso, perderiam cerca de 50 milhões de dólares que tem direito por ter sido 5ª colocada no campeonato de construtores desse ano, isso porque ao olhos da FIA e Bernie Ecclestone, se uma equipe muda de nome, é na prática outra equipe, e não teria nada a receber da equipe que sucedeu, exatamente como aconteceu com a Brawn em 2009. A única excessão seria se todas as equipes aprovarem unanimamente essa alteração de nome, o que não deve acontecer por elas terem interesse em ver esse dinheiro repartido entre si, Tony Fernandes inclusive.

Só para por mais tempero, o nome Lotus que vocês vêem estampados na carenagem de Takuma Sato na F-Indy e na equipe ART de GP2 é ligada à Proton.

Algumas alternativas:

1-   A Proton compraria parte da equipe Renault (especula-se algo como 100 milhões de dolares em forma de patrocínio pelos próximos 5 anos) e para não perder a verba com a mudança de nome, apesar de dona, colocaria o nome Lotus apenas como o patrocinador principal, isso caso convença a montadora francesa manter seu nome na inscrição. Essa alternativa evitaria perdas para o orçamento da equipe mas talvez custe ainda mais dinheiro para a Proton, e portanto, para o Governo da Malásia, cujos contribuintes podem não ficar muito felizes com essa disputa ser bancada com o seu dinheiro.


2-  O Grupo Proton poderia pagar uma generosíssima quantia a Tony para que ele venda a equipe inteira, e não apenas o nome (comenta-se algo maior do que 60 milhões de dólares).
Nessa hipótese Tony Fernandes poderia usar esse dinheiro para comprar, veja só, a mesma equipe Renault e batizá-la como "1 Malásia" assim que puder.

Ainda existem as possibilidades, ainda que remotas, do governo Malaio conseguir mediar um acordo entre Tony Fernandes e a Proton para reestabelecer a parceria, continuando numa só equipe.

Conclusão:

É bom que haja logo uma definição da Justiça quanto aos direitos de uso do nome Lotus para não passarmos pelo ridículo de ver duas equipes com nome quase idênticos correndo no ano que vem. De qualquer maneira alguém vai sair perdendo.

Essa pendenga, aliás, é um dos fatores que está retardando a provável definição de Vitaly Petrov como companheiro de Kubica em 2011.

PS: Se você lê razoavelmente bem inglês, Tony Fernandes criou esse site site para explicar sua disputa pelo uso do nome Lotus com todos os detalhes, vale a leitura.