As grandes novidades da F1 2011 anunciadas pelo Conselho da FIA em Mônaco ontem foram as regras mais claras para o uso da asa traseira móvel e a remoção do artigo que proibia as ordens de equipe. Houveram outras novidades acerca do fechamento dos boxes, largura da faixa de rolagem nos boxes etc, mas as principais novidades que percebermos nas pista são as duas primeiras que mencionei.
Hoje falarei das asas traseiras móveis. Senão, vejamos:
A asa traseira móvel só poderá ser utilizada quando o competidor de trás estiver a menos de um segundo do competidor à sua frente. Só quem está atrás pode usar. A medição do "1 segundo de distância" se dará com base na cronômetragem e terá que ser autorizada caso a caso, pelos conselheiros desportivos da FIA que estiverem na corrida. Aparentemente tudo muito simples não?
Não. Essa cronometragem onde será auferida a "diferença autorizativa" de menos de 1 segundo, será com que base? Na última volta? No último trecho cronometrado? Em algum outro dispositivo (GPS) que mede em tempo real dos carro na volta inteira? Não se sabe.
Pois bem, com isso ainda indefinido, suponhamos que uma equipe com base no ponto de cronometragem "X" percebe que seu piloto está a menos de 1 segundo atrás de seu competidor pede a FIA autorização para o uso da asa, a FIA analisa e concede o direito de inclinar a asa.
Ora! Até esse procedimento todo ser autorizado e posto em prática pelo menos 4, 5 curvas já foram percorridas e a distância de 1 segundo foi alterada! E aí? A equipe rival vai apelar da decisão?
Suponhamos então outro caso: Um piloto está a mais de um segundo atrás de seu rival, disputando a 19ª colocação, só que o piloto a sua frente erra o ponto de freada e quem está atrás vê-se subitamente encostado em seu rival, a menos de 1 segundo! sua equipe corre para pedir autorização para usar a asa móvel. Só que nesse momento outros 4 carros estão em situação semelhante e se forma na porta da torre de controle uma pequena fila para concessão da autorização de uso da asa e todos perdem tempo e o momento de ultrapassar se perde... Ou se o pedido é por rádio ou telefone, as linhas ficam congestionadas e alguém sempre ficará na espera, se ferrando. E aí?
Vamos a mais um caso! Nas primeira voltas, vale usar isso? Afinal, pelo menos por 3 ou quatro voltas iniciais teremos a maioria dos carros a menos de 1 segundo atrás de seus rivais. E aí quem está atrás de alguém vai querer usar a asa, mas quem es
tá a sua frente também está atrás de alguém e também vai querer usar a asa, e assim sucessivamente, anulando em parte o objetivo do uso delas. Além disso nessas voltas iniciais os conselheiros da FIA terão que analisar dezenas de pedidos várias vezes na mesma volta, pois teremos dezenas de carros encostados um nos outros. E aí, como eles vão dar conta de verificar e responder com celeridade a tantos pedidos simultâneos? Imagine em um circuito travado como Mônaco, Valência, Singapura, Abu Dhabi, Hungria entre outros se algum piloto um pouco mais lento segura todo um pelotão...
Muito bem. Com base nesse cenário de caos inadministrável, imaginemos que a FIA conceda então às equipes autonomia para usar a asa quando elas mesmas verificarem que estão a menos de 1 segundo de seu rival a frente.
Então uma equipe usa o trecho "X" para mostrar que está a 0,997 atrás e autoriza, mas a equipe do rival a frente certamente pode discordar disso porque tem como base o ponto "Y", onde seu piloto já estava a mais de 1,002 segundos a frente. E aí?
Mesmo que a FIA defina um ponto de cronometragem específico único, a decisão então terá sempre como base um momento que se alterou na prática e mesmo assim teremos centenas de pedidos ao longo da corrida para serem analisados por 3 ou 4 pessoas, as mesmas que em tese já estavam ocupadas esse ano verificando o comportamento em pista dos 24 pilotos e 12 equipes em manobras polêmicas, chicanes cortadas, linha de saída de boxes não respeitadas, pit-stops desastrados, etc.
Do jeito que foi apresentada sem detalhes e com regras difíceis de serem aplicadas na prática, haverá sobrecarga dos agentes da FIA encarregados de analisar os pedidos, erros, demora, contestações durante e após as corridas e margem para muita reclamação das equipes e torcedores. Só quero ver como vão resolver isso...
Vamos a mais um caso! Nas primeira voltas, vale usar isso? Afinal, pelo menos por 3 ou quatro voltas iniciais teremos a maioria dos carros a menos de 1 segundo atrás de seus rivais. E aí quem está atrás de alguém vai querer usar a asa, mas quem está a sua frente também está atrás de alguém e também vai querer usar a asa, e assim sucessivamente, anulando em parte o objetivo do uso delas. Além disso nessas voltas iniciais os conselheiros da FIA terão que analisar dezenas de pedidos várias vezes na mesma volta, pois teremos dezenas de carros encostados um nos outros. E aí, como eles vão dar conta de verificar e responder com celeridade a tantos pedidos simultâneos? Imagine em um circuito travado como Mônaco, Valência, Singapura, Abu Dhabi, Hungria entre outros se algum piloto um pouco mais lento segura todo um pelotão...
Mesmo que a FIA defina um ponto de cronometragem específico único, a decisão então terá sempre como base um momento que se alterou na prática e mesmo assim teremos centenas de pedidos ao longo da corrida para serem analisados por 3 ou 4 pessoas, as mesmas que em tese já estavam ocupadas esse ano verificando o comportamento em pista dos 24 pilotos e 12 equipes em manobras polêmicas, chicanes cortadas, linha de saída de boxes não respeitadas, pit-stops desastrados, etc. 
Mas o engano foi passageiro. Terminada a corrida inicial evidenciou-se que o carro não tinha a mesma velocidade de suas rivais Mclaren e sobretudo, Red-Bull, tanto que só foram ganhar de novo depois de 10 corridas e, para coroar, ainda foi a mais suja, vil, baixa e torpe vitória do campeonato de 2010, com Felipe Massa sendo obrigado a dar passagem a Fernando Alonso para logo em seguida ambos fazerem discursos afinados de que nada aconteceu e que não houve ordem.
Quanto à seus pilotos, bem, não ha muito a se dizer que já não seja sabido: Fernando Alonso deu um banho em Massa em todo o ano, sobretudo em sua metade final. Massa sofreu com os novos pneus que não aqueciam como deveriam e nem ele nem a Ferrari conseguiram resolver completamente esse problema na temporada. Além disso, aquela ultrapassagem de Alonso nos boxes da China serviu de alerta a Felipe que seu companheiro seria muito mais duro do que ja prometiam os especialistas. O fato é que Alonso construiu pouco a pouco uma vantagem na pontuação relevante o suficiente a ponto de convencer a Ferrari a fazer uso da imoral ordem interna para fazer Felipe ceder sua vitória na Alemanha. Nesse momento ele percebeu que apesar de seus nove anos de vínculo com os italianos, foi o espanhol e em apenas 6 meses que conquistara a confiança, simpatia e até preferência da equipe e isso jogou sua motivação ja abalada por um carro pouco feliz ao seu estilo de pilotagem, no subsolo.
O poder de reação de Felipe Massa em 2011 será decisivo para sua carreira na Ferrari com consequências diretas no seu futuro na F1. Se ele for bem, a escolha entre ficar na Ferrari ou aceitar convites de equipes boas e com possibilidades de lhe dar um carro para disputar título será dele, que estará no controle da situação. Já se seu desempenho for medíocre, parecido com o desse ano, poderá até ser dispensado da Ferrari e convites em equipes "menos boas" é o que restarão e consequentemente suas chances de título minguarão. Mas não se iludam, Felipe não entregará os pontos sem muita luta.
Além disso, a principal aposta do time - Schumacher, sentiu o peso de estar inativo por 3 anos, demorando a pegar o ritmo de um GP e mesmo conseguir extrair o máximo do carro em uma volta lançada, que era seu forte. Acrescente a isso o fato do carro ter sido concebido para o estilo de pilotagem de Button, completamente diferente do seu (com tendência a sair de frente, ao invés de sair de traseira como prefere) e ao orçamento ainda não tão grande a ponto de possibilitar modificações profundas ao longo da temporada. Ah, e isso pra não esquecer que os testes eram limitados na pré-temporada e proibidos ao longo do ano, o que não ajudou em nada na ambientação do veterano piloto alemão.
Para 2011 a expectativa é que o carro nasça mais ao gosto de Schumacher, que estará mais adaptado à F1 e podendo medir-se com o fortalecido Rosberg num ambiente de aparente igualdade de condições naquela que poderá ser sua última temporada na F1 caso decepcione novamente. A equipe em si dispõe agora de um orçamento maior para poder encostar técnicamente em suas rivais e começou a pensar no carro do ano que vem com muito mais antecedência, podendo finalmente meter-se, como se esperava esse ano, numa encarniçada quadriplice disputa pelo título.
Um fator que colaborou com o desempenho da equipe foi o ganho de consistência de Hulkenberg, que já mais experiente e ambientado ao carro passou a acompanhar de perto, quando não superar, o desempenho de Barrichello em algumas ocasiões no fim do ano.
Em 2011 a Williams não deverá da um enorme salto e disputar pódios regularmente, não se iludam. A Williams deverá, sim, começar o ano numa condição bem melhor que iniciou 2010, provavelmente até melhor que encerrou esse ano, isto é: Pontuando regularmente e se classificando com freqüência entre os 10 primeiros, isso porque aquela grande perda de tempo que teve com as adaptações de motores não se repetirá, podendo a equipe dedicar todos os seus recursos em sua completa base em Grove aos avanços do carro em si, já com as valiosas contribuições de Barrichello desde a sua cncepção do FW33, o que não ocorreu no carro do ano passado, uma vez que o brasileiro pegou o carro já praticamente pronto. 
