A corrida pela pressão aerodinâmica

Como muitos de vocês sabem, na Formula 1 de 2011 estarão proibidos os difusores duplos, os dutos frontais e volta a valer o uso do Kers e a asa de ângulo regulável que hoje é no aerofólio dianteiro passa ser no traseiro.

O uso do Kers, já não é surpresa com a experiência de 2009 e a asa variável não deverá alterar dramaticamente o desempenho dos carros, sobretudo porque todas as equipes terão os mesmos padrões a seguir. Desse modo as possíveis vantagens que uma equipe pode ter nesses campos não serão nada dramáticas a ponto de se tornarem o fatores decisivos entre um carro ganhador e um carro ruim. Os pneus, novos a todos, terão uma influência pequena também, beneficiando um ou outro time que os entender melhor, mas mais uma vez, não ha nenhum milagre que o papel dos pneus possa operar em 2011

Como os motores também são muito parecidos e a diferença entre motor mais rápido para o mais lento não chega a 3 décimos e só é mais sentida em circuitos de alta velocidade, como Monza ou Spa, segundo declaração de Adam Parr, diretor técnico da Williams no meio desse ano, recai sobre a concepção aerodinâmica do carro a grande chance de alguém conseguir dar o pulo do gato.

Com isso será na aerodinâmica e mais especificamente no ganho de pressão aerodinâmica a maior batalha a ser travada entre as equipes. O enigma é: Como ganhar pressão aerodinâmica sem ganhar arrasto, a reboque?

O grande segredo da F1 é a pressão aerodinâmica (downforce), é ela que faz o carro grudar no chão no contorno das curvas e é ela que permitiu a Red Bull fazer as curvas em maior velocidade que as rivais e fazer as voltas mais rápidas, mesmo não tendo as maiores velocidades nas retas. "Ah, aumente a angulação/tamanho das asas que você ganha pressão!" dirá alguém. Se uma equipe o fizer, terão ganhos nas curvas sim, mas serão fatalmente prejudicadas - e provavelmente ultrapassadas - nas retas e curvas de alta existentes nos circuitos.

O grande desafio, senhores do conselho, é conseguir com o carro em si saia das pranchetas com a maior pressão aerodinâmica e eficiência em linha reta possíveis. Um carro ao longo da temporada, só com atualizações aerodinâmicas (que mostro detalhadamente aqui no blog durante todo o ano) ganha cerca de 2 segundos, o que é muito. isso mostra a enorme importância de manter-se o desenvolvimento do carro ao longo de todo o ano, mas também demonstra de maneira cabal como é no desenho do carro que reside a chances de uma equipe em ser campeã.

Os próximos meses da F1 serão silenciosos acerca dos carros que já estão na sua metade final de criação, mas é nos QG´s das equipes em que a grande guerra surda está sendo travada, entre tuneis de ventos, projetistas, engenheiros aerodinâmicos, especialistas em computação gráfica, pilotos com seus apontamentos práticos e observações de quem sente na pele o que o carro faz nas pistas.

A equipe que melhor conseguir cruzar todos os dados do Kers, pneus novos, asa traseira regulável, motores, e embarcar tudo isso num carro aerodinamicamente equilibrado desde o começo do ano terá a faca e o queijo na mão. 


Sabemos por experiência que um carro que nasce bom de cara, tem grande vantagem sobre aqueles que são menos eficientes e tem que correr atrás do prejuízo. Varias vezes quem sai em desvantagem não alcança o melhor carro, que continua evoluindo. Exemplos dessa vantagem do carro que já nasce bom é a McLaren e a Ferrari, que por mais que tenham melhorado ficaram aquém da Red Bull de 2010. A própria Red Bull que em 2009 correu atrás para alcançar a Brawn, conseguiu, mas chegou lá tarde demais e o título já estava perdido.

Nessas horas equipes com grande estrutura técnica e financeira podem se dar bem, especialmente se tiverem em seu staff gente gabaritada e criativa. A Red Bull sabe disso como poucas.