Balanço da temporada: Hispânia

De longe o pior carro do grid e com uma equipe composta largamente de mecânicos e engenheiros oriundos da equipe de DTM de Colin Kolles, que também aluga suas instalações para "segurar as pontas" da equipe ainda sem sede,a Hispania conseguiu a proeza de passar o ano inteiro sem desenvolver seu carro.

A asa usada em Mônaco era a mesma de Monza, só para demonstrar a falta de recursos da equipe, que brigou com a sua fornecedora de chassis Dallara e ficou sem ter como atualizar seu carro. Como se isso não bastasse, seu enrolado dono não colocou dinheiro suficiente ao longo do ano e a equipe se viu obrigada a recorrer a pilotos pagantes, com excessão de Bruno Senna com quem ja tinham um contrato. Começou com Chandhok que não levou o dinheiro esperado e foi dispensado após o meio do ano. Aí veio Yamamoto e quando esse teve sua fonte drenada, Christian Klien que tinha menos dinheiro mas mais experiência e todos indistintamente comeram o pão que o diabo amassou num carro instável, frágil e lento, chamuscando a imagem de pilotos rápidos que queriam passar.

Termina o ano onde começou, no fundão e sem boas perspectivas, especialmente depois que a Toyota, tida como sua parceira em 2011 para a criação e desenvolvimento do carro veio a publico dizer que não tinha mais nada a ver com os espanhóis porque tinham levado calote.

A cada dia que passam diminuem suas chances de alinhar no Bahrein em 2011, pois enquanto a maioria das equipes já está nos detalhes finais da concepção de carro do ano que vem, ja inclusive construindo as peças, a Hispânia sequer sabe a quem recorrer para projetar o seu. Colin Kolles está com uma enorme batata quente nas mãos, mas a vaga da equipe na F1 que é a coisa mais valiosa que tem, pode ser um trunfo interessante se conseguir a proeza de achar um parceiro a tempo.

A corrida pela pressão aerodinâmica

Como muitos de vocês sabem, na Formula 1 de 2011 estarão proibidos os difusores duplos, os dutos frontais e volta a valer o uso do Kers e a asa de ângulo regulável que hoje é no aerofólio dianteiro passa ser no traseiro.

O uso do Kers, já não é surpresa com a experiência de 2009 e a asa variável não deverá alterar dramaticamente o desempenho dos carros, sobretudo porque todas as equipes terão os mesmos padrões a seguir. Desse modo as possíveis vantagens que uma equipe pode ter nesses campos não serão nada dramáticas a ponto de se tornarem o fatores decisivos entre um carro ganhador e um carro ruim. Os pneus, novos a todos, terão uma influência pequena também, beneficiando um ou outro time que os entender melhor, mas mais uma vez, não ha nenhum milagre que o papel dos pneus possa operar em 2011

Como os motores também são muito parecidos e a diferença entre motor mais rápido para o mais lento não chega a 3 décimos e só é mais sentida em circuitos de alta velocidade, como Monza ou Spa, segundo declaração de Adam Parr, diretor técnico da Williams no meio desse ano, recai sobre a concepção aerodinâmica do carro a grande chance de alguém conseguir dar o pulo do gato.

Com isso será na aerodinâmica e mais especificamente no ganho de pressão aerodinâmica a maior batalha a ser travada entre as equipes. O enigma é: Como ganhar pressão aerodinâmica sem ganhar arrasto, a reboque?

O grande segredo da F1 é a pressão aerodinâmica (downforce), é ela que faz o carro grudar no chão no contorno das curvas e é ela que permitiu a Red Bull fazer as curvas em maior velocidade que as rivais e fazer as voltas mais rápidas, mesmo não tendo as maiores velocidades nas retas. "Ah, aumente a angulação/tamanho das asas que você ganha pressão!" dirá alguém. Se uma equipe o fizer, terão ganhos nas curvas sim, mas serão fatalmente prejudicadas - e provavelmente ultrapassadas - nas retas e curvas de alta existentes nos circuitos.

O grande desafio, senhores do conselho, é conseguir com o carro em si saia das pranchetas com a maior pressão aerodinâmica e eficiência em linha reta possíveis. Um carro ao longo da temporada, só com atualizações aerodinâmicas (que mostro detalhadamente aqui no blog durante todo o ano) ganha cerca de 2 segundos, o que é muito. isso mostra a enorme importância de manter-se o desenvolvimento do carro ao longo de todo o ano, mas também demonstra de maneira cabal como é no desenho do carro que reside a chances de uma equipe em ser campeã.

Os próximos meses da F1 serão silenciosos acerca dos carros que já estão na sua metade final de criação, mas é nos QG´s das equipes em que a grande guerra surda está sendo travada, entre tuneis de ventos, projetistas, engenheiros aerodinâmicos, especialistas em computação gráfica, pilotos com seus apontamentos práticos e observações de quem sente na pele o que o carro faz nas pistas.

A equipe que melhor conseguir cruzar todos os dados do Kers, pneus novos, asa traseira regulável, motores, e embarcar tudo isso num carro aerodinamicamente equilibrado desde o começo do ano terá a faca e o queijo na mão. 


Sabemos por experiência que um carro que nasce bom de cara, tem grande vantagem sobre aqueles que são menos eficientes e tem que correr atrás do prejuízo. Varias vezes quem sai em desvantagem não alcança o melhor carro, que continua evoluindo. Exemplos dessa vantagem do carro que já nasce bom é a McLaren e a Ferrari, que por mais que tenham melhorado ficaram aquém da Red Bull de 2010. A própria Red Bull que em 2009 correu atrás para alcançar a Brawn, conseguiu, mas chegou lá tarde demais e o título já estava perdido.

Nessas horas equipes com grande estrutura técnica e financeira podem se dar bem, especialmente se tiverem em seu staff gente gabaritada e criativa. A Red Bull sabe disso como poucas.

FOTO DO DIA

O último carro da equipe de Alain Prost, que nessa semana veio a público reclamar da falta de vontade política (e financeira) de seu pais em ser mais forte na disputa por um lugar na Formula 1. Em 2011 a França não terá nenhum piloto e provavelmente nem mesmo equipe, já que a Renault está em vias de vender os 25% que ainda detem no time de mesmo nome para a Lotus Group (não confundir com a equipe Lotus ja existente), se limitando a ser mera fornecedora de motores.

Schumacher e Pirelli, 20 anos depois

Michael Schumacher fecha um ciclo interessante. É o único piloto em atividade que andou com os pneus Pirelli quando a fabricante ainda fornecia pneus para a Formula 1. Isso foi em 1991 (foto acima), quando tomou o lugar de Roberto Pupo Moreno e passou a dividir a Benetton com Nelson Piquet. semana passada, após encerrada a temporada 2010, 20 anos depois (foto abaixo), reiniciou sua parceria com os italianos nos testes de Abu Dhabi, como prenúncio da temporada 2011.

Claro que os pneus atuais nada tem a ver com os da época em que correu na Benetton, assim como os carros e mesmo o clima da Formula 1, que mudaram muito, mas não deixa de ser interessante ver o alemão uma vez mais correndo com os seus velhos conhecidos pneus Pirelli.

Force Índia amarga prejuízos

Se a situação financeira da Force Índia ao fim de 2008 já não era confortável o com um prejuízo estimado de mais de 52 milhões de dólares, a situação em 2009 não melhorou. Na verdade piorou, pois o deficit do ano seguinte foi de mais de 63 milhões de dólares.

No ano passado a empresa suíça Modall Securities de propriedade de Vijay Mallya - também dono da Force Índia, fez um empréstimo de cerca de 15 milhões (só falarei em dólares) além de cerca de 10 milhões em patrocínios da sua companhia aérea Kingsfisher e da marca de White & McKay Scotch Whisky. Isso tudo permitiu a equipe investir mais em desenvolvimento e pesquisa, possibilitando-a disputar a sexta colocação no campeonato de construtores desse ano, ainda que tenham terminado em sétimo.

Por mais que esse ano tenham ganhado 2 posições em relação a onde terminaram no ano passado, o que lhes garantirá uma fatia maior na distribuição do bolo de lucros que Bernie Ecclestone distribui entre as equipes, as perdas desse ano não foram pequenas também.

Desde o ano passado eles estão em uma disputa com Collin Kolles, atual chefe de equipe da Hispânia que lhes cobra 1,6 milhão em salários não pagos. Além disso perderam recentemente um grande processo para a companhia aérea Etihad Airways, que rompeu patrocínio com eles quando descobriu que teriam que dividir espaço na carenagem da equipe com a rival Kingsfisher. Só com a perda desse processo, que a equipe esperava ganhar, eles deixaram de ganhar mais 4,7 milhões.

Como se não bastasse, ainda perderam o processo contra a empresa Aerolab, que lhes acusavam de não pagar por serviços de desenvolvimento aerodinâmico. Nessa história tiveram que pagar mais 1,4 milhões.
Mas ainda não acabou. O piloto holandês Giedo van der Garde ganhou nesse mês um processo contra a antiga equipe Spyker, sua antecessora na F1 e de quem a Force-Índia herdou direitos e obrigações, por não ter seu contrato como piloto de testes cumprido, visto que lhes asseguraram andar seis mil quilômetros como piloto de testes, o que não aconteceu. Resultado: outro débito de quase 2 milhões para o caixa dos indianos, isso sem falar nos custos com advogados para todas essas pendencias judiciais.









Além disso, a Force Índia perdeu nomes importantes em seu staff técnico no decorrer desse ano e como resultado vimos a nítida perda de ritmo da equipe a partir do meio do ano. No fim de fevereiro o diretor técnico James Key, que estava lá desde os tempos que eram a Jordan, saiu com destino a Sauber (que melhorou ao longo do ano, mostrando o peso de sua presença).

Internamente essa perda foi administrada com a promoção de Mark Smith, que passou a acumular a diretoria técnica e a chefia de design. Só que poucos meses depois ele também saiu, rumo a Lotus, onde receberia um salário maior.  Ainda esse ano, Ian Phillips diretor de negócios da equipe também pediu as contas. Isso sem falar nas saídas do então diretor técnico Mike Gayscone e chefe de equipe Collin Kolles no fim de 2008 além do chefe de operações e Simon Roberts, que retornou no fim do ano passado à Mclaren.

Não quero dar com isso a imagem de que a equipe está falida e sem gente competente lá dentro, em absoluto, mas certamente a demonstra uma instabilidade gerencial que desnuda como é difícil manter uma equipe de Formula-1 sem o apoio de montadoras bilionárias e também que a perda de todo esse material humano e esses revezes financeiros podem ter desdobramentos não muito positivos na concepção e do carro 2011 da equipe com consequências em seus resultados.

A ver...

F-1 2010 acabou

E os testes dos pneus Pirelli em Abu Dhabi acabaram oficialmente, e com eles a vida util dos carros 2010, que vão todos para museus ou depósitos em suas fábricas.

É interessante notar que Timo Glock foi o único piloto que testou pela Virgin durante os dois dias de testes. Será um indício de que Lucas Di Grassi realmente está em vias de perder a vaga? Esperamos que não, mas as perspectivas certamente não parecem boas para ele correr em 2011.

Quanto aos tempos em sí, não quer dizer muito sobre como as coisas serão em 2011, pois os carros todos vão mudar bastante para o ano que vem de modo que o jogo de forças entre as equipes também pode sofrer alterações, ainda que não devamos ter nenhum salto qualitativo de alguma equipe pequena nem ver uma das grandes despencar pro fundo do pelotão, mas de qualquer maneira a Ferrari mostrou força ontem e hoje (com Massa sendo mais rápido que Alonso, para animar os mais ufanistas), Schumacher mostrando bom ritmo, Vettel bem e Barrichello num bom quarto melhor tempo, a menos de 8 décimos da melhor volta do dia.

Veja a relação completa de tempos finais de hoje:

1.  Fernando Alonso     Ferrari      1m40.529s  105
 2.  Michael Schumacher  Mercedes     1m40.685s  74
 3.  Sebastian Vettel    Red Bull     1m40.825s  66
 4.  Rubens Barrichello  Williams     1m41.294s  100
 5.  Robert Kubica       Renault      1m41.614s  91
 6.  Gary Paffett        McLaren      1m41.622s  46
 7.  Oliver Turvey       McLaren      1m41.740s  30
 8.  Paul di Resta       Force India  1m41.869s  35
 9.  Kamui Kobayashi     Sauber       1m42.110s  43
10.  Sebastien Buemi     Toro Rosso   1m42.145s  97
11.  Tonio Liuzzi        Force India  1m42.416s  46
12.  Sergio Perez        Sauber       1m42.777s  46
13.  Jarno Trulli        Lotus        1m44.521s  83
14.  Pastor Maldonado    Hispania     1m44.768s  65
15.  Timo Glock          Virgin       1m44.783s  82

Pirelli vs Bridgestone

Hoje todos os carros da Formula 1 foram à pista com os novos pneus Pirelli. Mas porque esse teste seria tão importante, já que a composição final dos pneus ainda deve mudar até os testes de inverno em Fevereiro? Porque as equipes precisam saber a natureza do comportamento desse pneus. Sim, a maciês deles ainda pode variar um pouco conforme a fabricante aferir o desgaste prematuro ou muito tardio deles, mas o comportamento dinâmico deles deve ser o mesmo até o ano que vem, a natureza dos compostos idem, e é com base nessas informações fundamentais que as equipes projetarão os carros de 2011, a começas pelas suspensões e sistemas de tração, câmbio, etc.

E nada melhor que colocarem na pista seus pilotos titulares, pois eles mais do que ninguém poderão avaliar o comportamento do carro que tão bem conheceram ao longo das dezenove etapas desse ano e comparar diretamente com o comportamento dele com os antigos pneus em todas as suas etapas de desgaste. Por isso as equipes estão dando também atenção em medir as diferenças aerodinâmicas do carro com os dois tipos de pneus, por mais parecidos que eles sejam ao olhar destreinado. 

Outro fator ainda considerado pela fabricante de pneus nesses testes de Abu Dhabi, além de aferir o desgaste em si dos pneus, é se certificar da resistência estrutural deles quando submetidos à utilização de vinte e quatro diferentes pilotos, com seus diferentes estilos de pilotagem e onze equipes, cada um com seus carros e projetos com diferentes comportamentos, reações e tendências, para evitar um fracasso vergonhoso como o da Michelin ocorrido em pleno GP de Indianápolis em 2005.

E quais foram os primeiros resultados? Segundo Nico Rosberg, os Pirelli "são iguais os piores que os Bridgestone" pois seriam, ainda segundo o piloto, significativamente mais lentos e com degradação maior. Mas isso não é necessariamente ruim, caro leitor. Primeiro porque quanto à velocidade, tanto o fabricante como as equipes podem evoluir muito no entendimento dos compostos até o inicio do ano que vem, especialmente se considerarmos que os carros novo levarão em conta os dados da Pirelli e não mais da Bridgestone, como hoje.

Em segundo lugar porque essa característica (degradação) será comum a todas as equipes e com isso haverá mais emoção na corrida, com os pilotos tendo que segurar os carros "no braço" no fim da vida útil dos pneus e também influenciará a escolha de estratégias de pit-stops nas corrida, o que é certamente bom para o público.

Primeiro dia de testes de pneus

Veja o resultado final do primeiro dia de testes de todas as equipes com os pneus
Pirelli em Abu Dhabi. Ao lado dos melhores tempos de cada piloto está o número
total de voltas completadas por eles:


 1.  Felipe Massa              Ferrari            1m40.170s       94
 2.  Sebastian Vettel          Red Bull         1m40.500s       77
 3.  Gary Paffett                McLaren         1m40.874s       94
 4.  Kamui Kobayashi        Sauber           1m40.950s       83
 5.  Robert Kubica             Renault          1m41.032s       39
 6.  Rubens Barrichello      Williams         1m41.425s       91
 7.  Paul di Resta              Force India     1m41.615s       20
 8.  Nico Rosberg              Mercedes       1m41.778s       81
 9.  Jaime Alguersuari        Toro Rosso    1m42.019s       71
10.  Adrian Sutil                Force India     1m42.859s       20
11.  Timo Glock                Virgin             1m44.124s       78
12.  Heikki Kovalainen       Lotus             1m44.686s       88
13.  Pastor Maldonado      Hispania         1m45.728s       83