A dupla entrada de ar da Toro Rosso

Apesar delas estarem lá, bem visíveis, ninguém percebeu ou comentou: o novo carro da Toro Rosso tem entradas de ar superiores duplas. Uma é a tradicional, junto com o Santo Antônio (barra de rolagem que protege a cabeça dos pilotos em caso de capotagem) e outra logo abaixo, mais recuada exatamente na base da principal.

O conceito de ter uma pequena entrada de ar nessa região já é conhecido e utilizado por outras equipes ha tempos, mas nunca foi tão perceptível ou mesmo tão grande antes.

A função dessa segunda entrada de ar pode ser para o resfriamento do KERS ou para reforçar o arrefecimento do motor ou ainda pode ter alguma função aerodinâmica, canalizando o fluxo de ar de lá para a traseira do carro, mas o mais provável mesmo é que a primeira opção seja a correta, segundo pude apurar entre especialistas da categoria (mas ainda aguarde a manifestação de alguém da equipe).

O trunfo dos motores Renault

Segundo Jean François Caubet, Diretor da divisão de Motores da Renault (Renault F1) revelou ao jornal AS, menos é mais e no fim das contas os motores de sua fábrica teriam algumas importantes vantagens em relação aos seus rivais alemães, italianos no grid. Sobre os ingleses (da Cosworth) nem se fala.

"O motor Mercedes é cerca de 15 cavalos mais potente que o nosso, assim como o Ferrari oferece mais potência, mas em facilidade de condução (dirigibilidade) e economia de combustível o motor Renault está na frente, assim alcançamos os objetivos melhor que o Mercedes, precisamos de menos gasolina." esclarece Caubet, com surpreendente clareza sobre dados normalmente mantidos em sigilos, e ainda complementa: "A Red Bull, por exemplo, pode começar uma corrida com cerca de 15 a 18 litros a menos de combustível a menos no tanque do que a concorrência e isso estabelece a diferença." O que faz sentido, pois se o carro já nasce concebido com esses dados, seu tanque pode ser projetado menor e como o motor em sí também é um pouco menor que os rivais (segundo se comenta nos bastidores), os benefícios aerodinâmicos de um carro mais compacto também se fariam presentes.

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Vejamos isso na ponta do lápis: cada 10 litros a menos de combustível significa cerca de 0,3 a 0,4 segundos a menos nos tempos de volta dependendo da pista. Com 15 a 18 litros a menos, os carro equipados com os motores franceses largam numa corrida com uma diferença nada desprezível de cerca de 7 décimos de segundo por volta em relação ao peso de seus rivais mais potentes e volumosos o que segundo faz crer Caubet, acabaria compensando os 15 cavalos a menos.

E você, o que prefere, um pouco mais de potência ou um pouco menos de peso?

Quanto cada equipe andou até agora

Abaixo vemos a tabela com o total de voltas que cada piloto e equipe percorreram até agora. Embaixo da tabela está a quilometragem total de cada uma delas, incluindo aí apenas os carro modelo 2012, o que descarta os números da Mercedes e HRT. A equipe Marussia não andou sequer com o carro 2011.

Arte: Mário Sérgio G. F.

Lotus:                1.788 km
Williams:            1.647 km
Caterham:         1.585 km
Toro Rosso:       1.399 km
McLaren:           1.385 km
Force Índia:       1.363 km
Sauber:              1.319 km
Red Bull:            1.315 km
Ferrari:              1.195 km

Como curiosidade, entre os pilotos titulares que andaram com os modelos novos, quem mais acumulou quilometragem foi Bruno Senna da Williams, com 250 voltas num total de 1.107 km, e que menos andou foi Hulkenberg, da Force Índia com apenas 90 voltas e 398 km, visto que no primeiro dia que andaria com o carro novo o piloto reserva de sua equipe (Jules Biachi) bateu o logo na sua segunda volta pela manhã, impedindo o alemão de ir à pista até o dia seguinte.

Felipe Massa percorreu razoáveis 164 voltas e 726 km, contra os parcos 94 giros e 416 Km de seu companheiro de Ferrari Fernando Alonso.

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Ferrari "apanha" do escapamento

Uma das características que chamaram atenção no novo F2012 (além de seu bico feio) foi o sistema de escapamentos nas extremidades laterais posteriores do carro. pois bem, eis que nos primeiros testes o equipamento já mostrou apresentar a necessidade de algumas correções de rota: sua extremidade queimava!

Com isso o finzinho da carenagem de fibra de carbono teve que ser cerrada em sua parte superior e testaram nesse lugar diferentes ângulos para a saída do escapamento (repare que ele aparece em 3 versões: carenado; descoberto e virado pra cima e; descoberto e cerrado).

Aparentemente com todas essa mudanças não previstas no direcionamento de fluxo dos gases do escapamento, eles também tiveram algum contratempo com as laterais do aerofólio traseiro, a ponto de no último dia de testes recobrirem essa parte do carro com um material termicamente isolante de cor negra.

Naturalmente todas essas pequenas correções de rota não significam grandes transtornos ou questões insolúveis para o desenvolvimento do carro (que até agora parece ter outros problemas maiores, como instabilidade em freadas e em retas e dificuldade em se fazer um acerto, pois tudo nele é novidade), mas comprova que na realidade das pistas nem sempre o que está na prancheta funciona como planejado. Nos testes em Barcelona devem vir com novidades. Clique nas imagens para ampliá-las

O duto frontal da Mercedes

Segundo muitos especulam, a Mercedes deverá mostrar em seu novo modelo 2012 a ser apresentado em Barcelona uma evolução do duto frontal que vem testando desde o ano passado que que esteve novamente nas pistas nos treinos de inverno realizados semana passada em Jerez com o modelo 2011 deles.
Abaixo vemos o bico do carro aberto para o funcionamento do duto e no detalhe em vermelho, com o bico fechado, sem funcionar.

Abaixo você vê o princípio do que seria o funcionamento do sistema, que é jogar mais ar para a parte de baixo da asa dianteira do carro para reduzir o turbilhonamento de ar na região e consequentemente reduzir o arrasto aerodinâmico por conseguinte ganhar maior eficiência em altas velocidades. Ross Brawn já disse que o bico de seu novo carro será inovador, será que ele apurou muito mais esse conceito abaixo?

Guia de leitura dos testes de inverno

Como sempre digo no meu Twitter (o @inacioF1), os tempos dos testes de inverno são muito pouco conclusivos para quem não está lá, acompanhando o dia-a-dia da pista, pois as variáveis que influenciam nos tempos são muitas e grandes, criando um retrato falso da realidade de força entre as equipes e pilotos.

Por exemplo: pneus. Ano passado Pirelli distribuiu 30 jogos de pneus para cada equipe para os testes de inverno (nesse ano pode ser menos, visto que são só 3 sessões de testes), e o uso de cada um desses jogos é livre. Só nisso, se o carro sai com pneus super-macios e outro com duros, já temos cerca de 2 segundos de diferença. Além disso, podem ser novos ou usados.

Vamos continuar: Gasolina. Um tanque de F1 carrega cerca 160 quilos de combustível. A cada 10 litros a dele, os tempos de volta de um carro variam de 3 a 4 décimos. Multiplique isso por 160 litros e temos só aí mais cerca de 5 segundos de diferença entre um carro que está na pista testando configuração de largada (tanque cheio) e configuração de classificação (tanque vazio). Mais: Asa móvel! Se a equipe testa sem usá-la, simulando uma corrida onde não está atrás de nenhum outro carro para pode acioná-la, o tempo pode ser entre meio segundo mais alto que o mesmo carro que abra a asa em todas as retas ou mesmo nas curvas de raio mais longo.

Também temos o KERS. São 80 cavalos a mais a disposição do piloto e as equipes podem testar com ele ligado ou desligado, outro fator que mexe diretamente no resultado dos tempos em cerca de 3 décimos por volta. Ainda não acabou! Temos outras variáveis: as diferentes opções de ajuste de suspensão, relação de freios, marchas, o gerenciamento eletrônico de motor, acelerador e transmissão, a configuração aerodinâmica do carro com itens como o ângulo dos aerofólios e dos defletores, tipo de assoalho utilizado, sua altura em relação á pista (cada milímetro a mais muda em cerca de 1 a 2 décimos o tempo de volta), mistura de combustível (mais ricas, que consomem mais, mais pobres e econômicas), tudo isso também resulta em  alguns décimos ou até segundos de diferença nos tempos...

Opa!  Ia esquecendo de mais uma variável! As condições da pista. Elas variam conforme a hora do dia, pois a temperatura, quanto mais fria, dá mais potência ao motor do carro e ainda no frio o ar fica mais "denso", melhorando a eficiência aerodinâmica do carro, sem falar que dependendo da hora e do dia, a pista está mais emborrachada e limpa (melhorandoa aderência) só aí já temos mais outros décimos a mais ou a menos nos tempos

Agora misture todas essas dezenas de combinações, com cada equipe querendo testar e entender algo diferente nos seus carros e não temos mais certeza de quem é quem no jogo deforças do grid.

Há alguns ingredientes que podem nos ajudar: Os carros realmente bons acabam, uma vez ou outra, registrando um bom tempo num dia, como disse Barrichello numa recente entrevista, seja para testar os limites do carro, seja para dar uma animada no moral da equipe e patrocinadores, mas também pode haver equipes com carros mais lentos andando leves e com pneus macios pra fazer manchete em jornal pra tentar atrair possíveis patrocinadores de última hora, algo que a falida equipe Prost fez nos seus últimos anos.

Resumo da ópera: Se não as equipes rivais sabem exatamente onde está a concorrência, nós temos que encarar com muita, mas muuuuuuita cautela os tempos de voltas nos testes de inverno, pois todas essas enormes variáveis podem criar abismos de até de 8 segundos entre os tempos de um mesmo carro, dificultando ver a realidade de cada equipe e – importante – até comparar desde já quem é o mais rápido entre os companheiros de um mesmo time, visto que a cada dia eles podem estar usando acertos diferentes.

Podemos até tirar uns apontamentos, sentir quem parece mais forte sob esse ou aquele critério, mas a verdade precisa mesmo, só será realmente conhecida na qualificação da 1ª corrida do ano daqui umas semanas.

Compare os novos bicos da F1

Abaixo vemos todos os bicos de todos os carros 2012 da Fórmula 1 (Mercedes e Marússia devem apresentar seus novos modelos no próximo teste, em Barcelona, HRT só no último, em Mugello). Pelas imagens obtidas no mesmo ângulo vemos claramente com o a frente inteira da McLaren é a mais baixa, passando à margem dos da feiura da concorrência pois já chega ao ponto-limite dentro do limite de altura máxima, dispensando o degrau abrupto de seus rivais.

O segundo bico mais "normal" é o da Lotus (verdadeira), que apresenta uma curva relativamente suave quando comparada às dos carros de Ferrari e Williams. Quase todas as outras foram num caminho quase que intermediário: deixaram a parte central do degrau levemente mais baixa e as laterais mais elevadas, para na soma total da área passar no regulamento sem ficar com uma rampa tão chapada.

Uma curiosidade: o Bico da Ferrari é de longe o mais curto, sequer chegando a cobrir a asa dianteira, enquanto Sauber e Caterham tem as versões mais longas. Outra: Só Force Índia, Lotus, Red Bull e McLaren tem modelos de roda com um aro no centro para ajudar no resfriamento dos freios

Qual dessas soluções  (tirando a da McLaren que é praticamente unânime) você achou mais interessante?

Fim de testes de Jerez 2012 - 4º e último dia

Mais uma vez que mais andou, com as mesmas 125 voltas de ontem, foi Bruno Senna (Williams). Trulli (Caterham) aparece em seguida com 117. Coincidentemente as 2 equipes foram as únicas que não baixaram da casa do 1:20s, mas se não sabemos se realmente quão rápidas em relação a concorrência elas são, pelos menos confiáveis os carros parecem ser.

Ainda sobre essas equipes, ambas fizeram stints (trechos) longos hoje, ficando com os tempos de volta estáveis, ainda que não tenham sido voltas rápidas, mostrando que aparentemente os novos pneus da Pirelli também degradam menos (qual o composto, vai saber)


Hulkenberg, que não havia andado ontem pela imperícia de Bianchi, que bateu o carro, hoje deu 90 voltas, um numero bom mas que não compensa a falta de tempo de pista e como os demais fez stints mais curtos. A Mercedes, que testou os outros 3 dias com seu carro 2011, não andou hoje.

McLaren, Toro Rosso, Lotus e Sauber não tiveram desempenhos excepcionais nem problemas particularmente relevantes dentro de suas realidades.

Da turma dos que andou pouco está Vettel que deu 50 voltas, mas assim que resolveu seus problemas voltou a andar e assim sendo ninguém ficou atrás de Alonso, que com apenas 39 voltas somadas com as outras igualmente não impressionantes 67 acumuladas ontem não dão realmente muita segurança quanto ao estágio de desenvolvimento que o F2012 está, a despeito do melhor tempo do dia marcado pela manhã.

A Ferrari parece ter uma grande interrogação sobre ela até que ponto eles estão realmente perdidos ou querem que pensemos isso. Terá sido o projeto ousado demais e errado, ou apenas estão demorando para "pegar a mão" dos novos conceitos criados? Veremos mais pra frente.

Arte: Mário Sérgio G. F.