Porque a Force Índia não divulga seus pilotos

Interessante essa demora da Force Índia em divulgar os nomes de seus pilotos.

Hoje veio-me a notícia que Willy Weber, empresário de Hulkenberg ainda não garante que seu piloto vá ser realmente o piloto reserva da equipe indiana pois ainda estariam negociando com outras equipes. As alternativas para Hulk seriam correr na Hispânia, se ele levasse muito dinheiro para lá (e se a equipe realmente correr esse ano) ou ser reserva em alguma outra equipe além da própria Force-Índia.

Mas isso não é razão para o time de Vijay Mallya posterga tanto o anuncio de seus pilotos. Essa razão tem nome: Vitantonio Liuzzi. Segundo o jornalista inglês J. Saward que cobre a F1, como Liuzzi não teve um desempenho péssimo a ponto de justificar aos olhos de uma corte arbitral uma rescisão por falta de desempenho, Vijay estaria tentando convencer Liuzzi a abdicar de sua vaga na equipe em favor de Paul di Resta de maneira pacífica. Isso porque a equipe já vem tendo vários reveses nos tribunais, perdendo batalhas jurídicas para ex-patrocinadores, ex-pilotos e assim correndo o risco de perder a credibilidade junto às instituições que gerem a F1 e analisam suas pendegas legais. Para isso o dono da equipe estaria oferecendo uma quantidade ainda maior de dinheiro que a multa contratual de rescisão lhe daria, para que não houvesse litígio nos tribunais nem mais desgaste à imagem do time e de seu dono. Só que para Liuzzi receber um saco de dinheiro e não correr em 2011 não é um negócio vantajoso pois suas chances de voltar a um cockpit de F1 seriam muito remotas no futuro, seja por seus resultados não-tão-grandiosos, seja porque não tem um grande patrocinador para bancá-lo no futuro.

Ora, então Liuzzi poderia usar esse dinheiro que receberia a mais para comprar sua vaga na Hispânia, onde sua experiência e o dinheiro da Force Índia seriam muito bem vindos, pensará alguém. Mas para Liuzzi, e com toda a razão, não compensa. Correr nessa equipe (que nem sabemos se realmente alinhará e com que carro) colocaria os pregos que faltam no caixão de sua carreira.

Desse modo a negociação com Liuzzi ganhará ainda mais alguns capítulos silenciosos e somente depois de resolvido teremos o anuncio de quem vai pilotar para a equipe esse ano.

A ver.

Force-Índia bate o martelo, resta ser reserva

Leio que o Jornal suíço "Blick" cravou Adrian Sutil e Paul di Resta como sendo os pilotos titulares da Force-Índia esse ano. Será um "line up" 50% Alemão 50% Escocês para a escuderia Indiana. Aparentemente conseguiram se livrar do contrato que Liuzzi teria garantindo assento esse ano. Sutil ficar já era até previsível, pois ele tem 3 temporadas de experiência, é rápido e trás 2 milhões no bolso.

A outra vaga entretanto era disputada pelo trio Ítalo-Germânico-Escocês: O italiano Vitantonio Liuzzi, que tinha contrato válido para esse ano e mostrou-se um grande piloto nas categorias de base mas que nunca realmente confirmou isso na F1 e pelos alemães Nico Hulkenberg, promessa alemã que depois de uma estreia fraca reagiu e teve um bom primeiro ano na Williams mas foi dispensado em favor do talento de "Pa$tor" Maldonado e Paul di Resta, atual e rápido piloto de testes da equipe e protegido da Mercedes, por quem foi campeão da DTM em 2010.

Ao que tudo indica a Force-Índia escolheu di Resta com base em seu potencial e no desconto que obteriam nos pagamentos pelos motores Mercedes-Benz com que correm. Esse desconto pode ter sido bem vindo, por exemplo, para pagar a multa contratual do italiano.

Mas o que mais me chama atenção é que Hulkenberg seria o piloto reserva da equipe. O rápido Hulk mero piloto reserva? E de uma equipe média? Hum... Isso reforça como as coisas estão feias para pilotos sem dinheiro na F1. Isso também serve para mostrar como a luta silenciosa de vários pilotos como Lucas di Grassi e Bruno Senna para conseguir uma simples vaga de piloto reserva numa equipe boa é mais encarniçada do que muitos pensam, mesmo estando essa função praticamente sem uso e com pouco futuro na F1 sem testes da atualidade.

Raio X Williams-Renault 1997

Último carro projetado por Adrian Newey na Williams, não por acaso foi o último carro da equipe a vencer o campeonato de construtores e pilotos em 1997. Quando o ano começo o projetista já não trabalhava mais na fábrica e recebia para ficar em casa enquanto os advogados da Williams e da McLaren se degladiavam acerca da data exata do término do contrato que o impedia de já trabalhar para Ron Dennis. Em agosto Adrian foi finalmente para a McLaren, que seria campeão com folgas no ano seguinte.

Sobre o FW19, ele era uma nítida evolução do FW18 que acabara de ser campeão com o dispensado Damon Hill. Apesar da Renault ter avisado que deixaria a F1 no final desse ano, as evoluções do motor 3.0 V10 RS9/RS9A e RS9B não diminuíram e permaneceram competitivas e atualizadas até o último GP, sendo 14mm mais baixo e 11 quilos mais leve que os motores utilizados em 1996. O novo carro também tinha agora um cambio mais compacto e sistema de refrigeração revisto, isso sem falar nas modificações realizadas durante o ano nos braços de suspensão que precisaram ser fortalecidos para aguentar freios cada vez mais fortes e pequenas modificações na asa dianteira. Além disso introduziram um sistema eletrônico de balanceamento de frenagem, previsto para estrear apenas em 1998 mas que teve uma versão mais simplificada usada a partir do GP de Monza.

O carro sofria entretanto, de uma tendência de baixar de frente nas frenagens que atrapalhou um pouco seus pilotos, sobretudo em condições de pista molhada onde o ajuste do carro tinha que ser "amolecido", facilitando ainda mais essa tendência, mas nada que impedisse a equipe de conquistar seu 9º título de construtores e ver seus piloto Jacques Villeneuve Campeão Mundial de Pilotos daquele ano e Heinz-Harald Frentzen 3º colocado.

Clique na imagem para ampliá-la

Raio X Copersucar

Hoje, domingo, dia de pensar no trânsito da estrada deja porque vai enfrentá-lo seja porque não precisará passar por essa tarefa herculea e esta rindo a toa, lanço-lhes um desafio!

Esse Raio-X é do Fittipaldi-Copersucar de F1. Certo, não precisa ser um gênio para deduzir isso olhando o desenho... Mas essa equipe correu em 8 temporadas, de 1975 à 1982. De que ano é o carro acima? Quais os dados técnicos dele? Só dou uma dica: Não é o carro da estréia, mas é dos primeiros anos.

Clique na imagem para ampliá-la e estudá-la melhor.

Fica o desafio!

Raio X de Ano Novo - Penske 1996

O Penske PC-25 não era o melhor carro do grid durante todo o ano. Depois de uma temporada avassaladora em 1994 e uma temporada fraca em 1995, 1996 não reservou às equipes Penske e Hogan-Penske (irmãs) surpesas melhores.

O carro de 1996 não proporcionou a Emerson nem à Al Unser Jr, ou Paul Tracy oportunidades con retas de vencer o título daquele ano. Para coroar negativamente o ano, depois de levar um pequeno toque na sua roda traseira esquerda de Greg Moore no Super-Oval de Michigan, Emerson Fittipaldi perdeu o controle de seu carro a bateu violentamente com a traseira de seu carro no muro, sofrendo uma compressão nas vertebras de sua coluna que quase o deixa paralítico, necessitando de varias cirurgias e pinos para manter-lhe a forma.

O carro da imagem é exatamente o de Emerson e na configuração de ovais, como na batida em Michigan. Clique na imagem para ampliá-la e estudá-la!

Raio X de Reveillon - Tyrrell 6 rodas

O P34 foi o modelo de Fórmula 1 da Tyrrell em parte da temporada de 1976 e em toda a temporada de 1977 da F1. Foi guiado por Jody Scheckter, Patrick Depailler e Ronnie Peterson.

A inédita configuração de quatro rodas na dianteira, todas elas esterçantes, foi uma tentativa do engenheiro Derek Gardner de reduzir a área frontal do carro, com o uso de pneus menores, e assim obter uma melhor penetração aerodinâmica. A fábrica de pneus Goodyear teve que produzir, especialmente para o modelo, pneus com 10 polegadas de diâmetro.

O Tyrrell P34 não chegou a ser um fracasso e até conseguiu alguns bons resultados, como a vitória no GP da Suécia de 1976 e mais 13 podios nas 2 temporadas disputadas, mas apresentou um desempenho prático bem aquém do esperado pela equipe: embora a área frontal realmente diminuísse, a aerodinâmica proporcionada pelo rombudo bico do carro não era das melhores e, principalmente, as rodas traseiras continuaram com as mesmas dimensões dos outros Fórmula 1 da época, o que acabava deixando a área frontal praticamente igual. O mecanismo de suspensão e de direção necessário para fazer as quatro rodas esterçarem mostrou-se complexo e de difíceis acerto e manutenção. E os pneus menores, apesar de não mostrarem uma piora perceptível de desempenho ou maior desgaste, tinham um custo muito alto, devido à baixíssima escala de produção.

Para a temporada de 1978 a Tyrrell apresentou o modelo 008, que retomou a configuração convencional de quatro rodas. Alguns anos depois, quando algumas equipes começaram a cogitar a possibilidade de usar quatro rodas motrizes na traseira --- principalmente a Williams, que chegou a produzir um protótipo ---, a Federação Internacional de Automobilismo, FIA alterou o regulamento da F-1 para proibir a participação de carros com mais de quatro rodas na categoria.

Raio X Tyrrell 1994

O Tyrrell 022 foi projetado por Harvey Postlethwaite em parceria com os estúdios de desenho italiano Foundmetal de Jean-Claude Migeot como primeiro passo de um acordo de 3 anos. Segundo Harvey o carro foi "bem concebido e fácil de se trabalhar"

O carro foi equipado com câmbio semi-automático ativado pneumaticamente com o mesmo suprimento de ar que movimentava o comando de válvulas do motor Yamaha V10. O projeto do carro, desde seu desenho passando por seu desenvolvimento e fabricação demorou apenas 5 meses graças ao apoio de um intenso programa de desenvolvimento da Yamaha especialmente focado em aumentar progressivamente as rotações e em reduzir o peso do V10.

Esse ano foi uma lufada de ar fresco para a tradicional equipe inglesa, tanto que ao fim do ano a Yamaha anunciou que manteria sua parceria coma equipe até 1996. Os pilotos desse ano foram Ukyo Katayama e Mark Blundell, que conseguiu o último pódio para a equipe no GP da Espanha.

Clique na imagem para ampliá-la e estudá-la!

Raio X Penske 1994

O Penske PC-23 foi uma evolução do PC-22 de 1993, que por si ja era uma grande ruptura com os padrões antigos dos carros da Penske. O PC-23 era equipado com motores Mercedes preparados pela Ilmor (que também preparava os motores Mercedes da Sauber para a F1) V8 3.5 Turbo de 800 cavalos mas que alcançava 1000 cavalos de potência nos circuitos ovais, cerca de 150 à 200 cavalos a mais que seus rivais.

Esse carro foi pilotado por Emerson Fittipaldi, Paul Tracy e Al Unser Jr. este último o campeão do ano, à frente de Emerson.

É creditado ao desempenho supremo desse carro (sobretudo graças a seu motor) nas 500 Milhas de Indianapolis daquele ano como um dos gatilhos que acelerou a cisão da F-Indy entre CART e IRL.

Clique na imagem para ampliá-la e estudá-la