Lotus vs Lotus: A novela

Atualmente uma das maiores batalhas que está sendo travada entre as equipes de F1 é entre Tony Fernandes, dono da atual "Lotus Racing", rebatizada para 2011 de "Team Lotus" e o "Group Lotus" do grupo Malaio "Proton".

Para entender:

Tony Fernandes é o chefe da equipe atualmente conhecida como Lotus Racing. Ex-funcionário do grupo Virgin, conseguiu assumir através de sua empresa Tune Group a empresa aérea Malaia Air Asia, que antes de sua chegada estava dando prejuízo e hoje é prospera.

Proton é um grupo de investidores da Malasia (entre os quais o próprio governo Malaio) que detem entre suas propriedades a Lotus Cars, que produz na inglaterra os conheciso carros esportivos de nome Lotus e que no passado distante já foi do mesmo dono da equipe homônima de F1, mas que depois foi separada e tornou-se independente. A Proton é chefiada por Danny Bahar

Os fatos:

Tony conseguiu, com o apoio do governo da Malásia e autorização da Proton, fundar a equipe de F1 chamada Lotus Racing. Ocorre que no decorrer desse ano a relação entre as partes azedou e a Proton avisou que retomaria o uso do nome Lotus Racing. Só que Tony Fernandes, que de bobo não tem nada, comprou da família do ex-campeão mundial de F1 James Hunt o direito de uso do nome "Team Lotus", nome original da equipe de F1 por qual correram Emerson Fittipaldi, Ayrton Senna, Nelson Piquet e que fechou as portas em 1994.

Desde então arrasta-se uma batalha jurídica pelo uso do nome Lotus na F1, com a Proton dizendo que é proprietária do nome Lotus Cars e Lotus Racing, como de fato é. Do outro lado encontra-se Tony Fernandes mostrando que comprou o nome "Team Lotus" de seus proprietários legais, contando inclusive com o apoio da família de Colin Chapman, fundador da equipe de F1 que ele agora diz suceder

A disputa:

A pendenga toda se dá porque por mais que os nomes completos seja diferentes entre si, só poderia haver 1 nome Lotus na F1.

Tony Fernandes aposta suas fichas no fato de já estar estruturado, de ter sido a melhor equipe estreante do ano, de ter contratos com pilotos e com a montadora Renault para fornecimento de motores além de, claro, o direito legal do uso do nome Team Lotus que em ultima instância era a Lotus original que tinha vinculo com a F1.

Do outro lado a Proton é proprietaria do nome Lotus Racing que correu a temporada de 2010 e que portanto deveria ser ela a receber autorização para correr em 2011 e não Tony Fernandes.

Mas se a estrutura, carros e todo os equipamentos da Lotus que corre de F1 é de Tony, com que carro correria a Lotus da Proton? A idéia deles é comprar a equipe atualmente chamada Renault. A montadora francesa, por sua vez não esconde querer sair da F1 e se tornar mera fornecedora de motores, pois está feliz com a boa publicidade na campeã Red Bull.

Atualmente a equipe Renault é 75% de um (outro) grupo de investidores, o Genii e 25% da Renault. Se a Proton conseguir usar o nome Lotus, deverá rebatizar a Renault como Lotus Renault, só que se fizerem isso, perderiam cerca de 50 milhões de dólares que tem direito por ter sido 5ª colocada no campeonato de construtores desse ano, isso porque ao olhos da FIA e Bernie Ecclestone, se uma equipe muda de nome, é na prática outra equipe, e não teria nada a receber da equipe que sucedeu, exatamente como aconteceu com a Brawn em 2009. A única excessão seria se todas as equipes aprovarem unanimamente essa alteração de nome, o que não deve acontecer por elas terem interesse em ver esse dinheiro repartido entre si, Tony Fernandes inclusive.

Só para por mais tempero, o nome Lotus que vocês vêem estampados na carenagem de Takuma Sato na F-Indy e na equipe ART de GP2 é ligada à Proton.

Algumas alternativas:

1-   A Proton compraria parte da equipe Renault (especula-se algo como 100 milhões de dolares em forma de patrocínio pelos próximos 5 anos) e para não perder a verba com a mudança de nome, apesar de dona, colocaria o nome Lotus apenas como o patrocinador principal, isso caso convença a montadora francesa manter seu nome na inscrição. Essa alternativa evitaria perdas para o orçamento da equipe mas talvez custe ainda mais dinheiro para a Proton, e portanto, para o Governo da Malásia, cujos contribuintes podem não ficar muito felizes com essa disputa ser bancada com o seu dinheiro.


2-  O Grupo Proton poderia pagar uma generosíssima quantia a Tony para que ele venda a equipe inteira, e não apenas o nome (comenta-se algo maior do que 60 milhões de dólares).
Nessa hipótese Tony Fernandes poderia usar esse dinheiro para comprar, veja só, a mesma equipe Renault e batizá-la como "1 Malásia" assim que puder.

Ainda existem as possibilidades, ainda que remotas, do governo Malaio conseguir mediar um acordo entre Tony Fernandes e a Proton para reestabelecer a parceria, continuando numa só equipe.

Conclusão:

É bom que haja logo uma definição da Justiça quanto aos direitos de uso do nome Lotus para não passarmos pelo ridículo de ver duas equipes com nome quase idênticos correndo no ano que vem. De qualquer maneira alguém vai sair perdendo.

Essa pendenga, aliás, é um dos fatores que está retardando a provável definição de Vitaly Petrov como companheiro de Kubica em 2011.

PS: Se você lê razoavelmente bem inglês, Tony Fernandes criou esse site site para explicar sua disputa pelo uso do nome Lotus com todos os detalhes, vale a leitura.

Balanço da temporada: Force Índia

Grande surpresa do ano passado nas pistas de baixa pressão aerodinâmica como Monza e sobretudo Spa, onde fez a pole e quase ganhou a corrida (Fisichella, então piloto de lá, chegou em 2º andando no mesmo ritmo do ganhador Kimi Raikkonen) a equipe comandada pelo bilionário Vijay Mallya iniciou o ano de 2010 num patamar bem mais elevado do que encerrou 2009.

Nos testes de inverno seus carros foram bem, mostrando que conseguiriam tirar bom proveito dos motores Mercedes, tidos como os melhores do grid e se nunca conseguiram tempos de foguetes, nunca fazeram feio também.

Iniciada a temporada, mostraram que seu carro estava realmente mais competitivo do que o modelo anterior e pontuar seria algo rotineiro, logo estabelecendo-se como 6ª força no campeonato de construtores. Só que o tempo foi passado e, conforme contei na segunda metade dessa reportagem aqui, foram perdendo importantes nomes de seu cobiçado grupo técnico ao longo do ano, entre eles, James Key, que levou para a Sauber seus valiosos serviços.

O resultado foi que depois do meio do ano suas rivais se aproximaram muito do desempenho da equipe indiana. Williams, Sauber e até a Toro-Rosso passaram a disputar os pontos que antes cabiam mais à Force-Índia beliscar quando Renault ou Mercedes fraquejavam.

Percebendo a situação se complicar, a equipe tentou reagir e também lançou mão dos escapamentos baixos alimentando os difusores traseiros duplos (blow diffusers) e do duto frontal à là Mclaren, mas mesmo isso veio tarde e não foi suficiente para evitar que fossem superados na tabela por sua arqui-rival Williams, caindo para a 7ª colocação ao final do ano.

Os pilotos Adrian Sutil e Vitantonio Liuzzi entregaram materiais diferentes ao longo desse campeonato: Sutil marcou mais do que o dobro dos pontos de seu companheiro e esse por sua vez não contou a com a sorte em alguns GP´s, sendo acertado por outros carros quando nada fazia de errado ou sendo vitimado por problemas técnicos. O problema para Liuzzi é que quando algo não saía errado, ele não demonstrava na pista conseguir alcançar os resultados esperados, sendo quase sempre eclipsado por Adrian nos treinos e corridas, com excessão do GP da Coréia onde coube a Sutil fazer as lambaças enquanto Liuzzi marcava valiosos 8 pontos.

Com esse cenário, a Force Índia vê-se na obrigação de reagir em 2011. Não que tenham ido mal esse ano, ao contrário: Os números demonstram cabalmente que o campeonato deles foi muito superior ao do ano passado, pontuando em 15 oportunidades contra apenas 2 do ano anterior num total de 68 pontos contra 13.
Mas o que mais chama atenção é a curva descendente no segundo semestre, justamente quando o carro de 2011 já está sendo gerado, o que suscita dúvidas se o carro novo também não sentirá os efeitos das valiosas baixas que afligiram a equipe nesse ano.

Como primeiro resultado dessa apreensão que também circula nos corredores da equipe, Vijay vai querer se cercar de pilotos que possam entregar o melhor resultado possível. Nesse cenário o alemão Adrian Sutil seria mantido, apesar dele mesmo ter declarado que gostaria de ir para alguma equipe melhor e que só não foi por falta de vaga. A outra vaga é a do inconstante Liuzzi, que apesar de ter contrato fechado para 2011, rodaria para a entrada do recem consagrado campeão da DTM e piloto de testes da equipe, o também alemão e (não por um acaso) protegido da atual fornecedora de motores, Mercedes-Benz, Paul de Resta.

Balanço da temporada: Sauber

A equipe Sauber viveu esse ano algo parecido com o que a Brawn viveu em 2009: Foi o que restou de uma operação mal-sucedida de uma grande montadora na Formula 1 e que resolveu sair da categoria em cima da hora, jogando a batata quente de manter a equipe no colo do chefe dela, que tiveram que se virar com um orçamento bem menor e a falta de um planejamento mais apropriado.

E as semelhanças terminam por aí. Isso porque o carro que a Sauber herdou da BMW, ao contrário da Brawn, era uma modelo lento e pouco confiável, que teve sua estrutura alterada para receber os motores italianos da Ferrari ao invés dos alemães da BMW, com dimensões e estruturas um pouco diferentes, mas o suficiente para fazer-lhes perder valiosas semanas e milhões no inverno nessas adaptações quando poderiam estar se dedicando ao desenvolvimento do modelo.

Nessas condições o veterano e experiente Peter Sauber retomou as rédeas da equipe e com o pouco dinheiro que os alemães lhe deram para passar o ano de 2010, apostou em um jovem piloto de perfil arrojado, mas ainda não devidamente testado e cujo salário não seria um empecilho e um veteraníssimo piloto de testes da poderosa Mclaren, também barato de se manter, respectivamente o japonês Kamui Kobayashi e o espanhol Pedro de la Rosa.

Nos testes de inverno mostraram uma velocidade que na temporada não se repetiu, talvez numa tentativa de angariar patrocinadores antes do inicio do ano. Se foi o caso, não funcionou, e correram praticamente o campeonato todo com a carenagem dos carros em branco.

No inicio do ano o carro mostrou-se lento e pouco confiável, apresentando varias quebras mecânicas, inclusive nos ainda frágeis motores Ferrari que viriam a sofrer alterações com autorização da FIA. Depois de desempenhos realmente fracos, a chegada de James Key vindo da então relativamente forte Force-Índia, mudou as coisas de figura. Ele se debruçou sobre o carro e retrabalhou seus pontos fracos a ponto de na metade do ano a Sauber já estar se metendo rotineiramente na zona de pontos. Prova disso é que dos 44 pontos conquistados nesse ano, 43 foram a partir da 9ª etapa, após a intervenção de Key. E o grosso desses pontos (32) vieram sob a condução do arrojado Kobayashi, deixando a imagem de de la Rosa bastante prejudicada a ponto do espanhol perder sua vaga para Nick Heidfeld, que conseguiu uma razoável melhora, mas ainda mantendo-se atrás de Kobayashi na média de desempenho.

As perspectivas para 2011 são melhores. Não darão nenhum salto gigantesco, mas com o anúncio da chegada do patrocínio da Telmex junto ao novo piloto Sérgio Perez, certamente iniciarão a temporada com uma equipe técnica já mais sólida e com mais tempo focado para o planejamento do carro em sí, não tendo mais que dividir suas atenções com temas como a sobrevivência do time e intrincadas adaptações mecânicas de última hora. Resta saber se a dupla de pilotos sem muita experiência limitará o desenvolvimento do carro ao longo do ano.

Balanço da temporada: Toro Rosso

A melhor das equipes pequenas e irmã menor da campeã Red Bull, a Toro Rosso iniciou o ano de 2010 com um desafio maior do que nas temporadas anteriores. Por imposição da FIA teve que construir seu próprio carro e não mais utilizar o mesmo da Red Bull com as pequenas modificações e adaptações necessarias aos diferentes motor e câmbio que utilizava, como vinha fazendo desde sua criação.

Com esse desafio em mente tiveram que reestruturar seu já enxuto orçamento para turbinar sua fábrica e área de projetos, que estavam estagnados desde que compraram a pequena equipe Minardi no fim de 2005.

Como consequência inicial mais óbvia tivemos um chassis 2010 (o STR-5) largamente baseado no de 2009, último herdado da Red Bull e que havia sido concebido pelo aclamado Adrian Newey mas que já não havia feito milagres nas mãos dessa equipe naquele ano. O resultado é que as alterações sofridas transformaram o carro num competidor apenas mediano e o baixo orçamento disponibilizado pela matriz Austríaca durante a temporada também não ajudou muito a equipe na sua competição contra rivais mais fortes como Sauber, Force-Índia e Williams, de quem se distanciaram conforme seu carro foi se tornando defasado evolutivamente.

Seus pilotos, o espanhol Jaime Alguersuari e o suíço Sebastien Buemi, tiveram desempenhos razoáveis durante a temporada, sem nenhum momento espetacular mas sem entretanto passar vexames. Talvez o ponto alto tenha sido a disputa por mais de trinta voltas entre Alguersuari e um ainda enferrujado Michael Schumacher no GP da Austrália. De qualquer modo nenhum dos dois despertou paixões de seus chefes, especialmente Buemi de quem por sua maior experiência, se esperava mais.

A consequencia direta é que apesar de ambos terem seus contratos renovados para o ano que vem, começam a temporada 2011 pressionados pelo piloto reserva Daniel Ricciardo, que mostrou grande velocidade no teste para novatos em Abu Dhabi, e que vai correr no carro de um deles, alternadamente, no primeiro treino livre de todas as sextas-feiras de GP´s e poderá substituí-los caso a chefia ache que um deles não esteja correspondendo às expectativas, como coube ao próprio Alguersuari ao herdar a vaga de um decepcionante Bourdais na mesma equipe meados de 2008.

Em 2011 o desafio da equipe será o mesmo: Produzir um carro que lhe permita ficar entre a 9ª e 8ª colocação no campeonato de construtores, aparentemente uma meta pouco ambiciosa e fácil de se conquistar, mas se engana que pensa assim. Ano que vem a Lotus virá mais forte e promete se meter nessa disputa, que ocasionalmente ainda pode até receber a visita da Morussia-Virgin, isso sem falar que os carros da Sauber não deverão passar pelos mesmos problemas de desempenho desse ano, devendo ficar mais deslocados à frente junto com as Williams e possivelmente as Force-Índia.

Balanço da temporada: Lotus

Melhor novata de 2010, a equipe Lotus de chefiada por Tony Fernandes e Mike Gascoyne produziu um carro bastante conservador, mas nem por isso ruim. Seus experientes pilotos Heikki Kovalainen e Jarno Trulli mantiveram a equipe quase o ano todo como a mais rápida das estreantes, garantido entre outras coisas o valioso 10 lugar entre os construtores desse ano, o que garantirá para o ano que vem transporte gratuito de todo o equipamento da equipe para as 20 etapas do mundial.

Como todas os times novos, foi imposta à Lotus o sofrimento com a pouca confiabilidade de seus sistemas hidráulicos fornecidos pela X-Trac que Max Mosley empurrou-lhes goela a baixo quando da concessão de suas vagas na Formula 1. Além disso no começo do ano o desempenho dos motores Cosworth (outra imposição de Max para as novatas) deixou um pouco a desejar sobretudo depois de mais desgastados quando perdiam potência. Felizmente ao menos quanto a perda de força dos motores, ao longo do ano acabaram esses problemas .

Conclusão? Para 2011 dispensaram os dois fornecedores acima em prol de parcerias com a Renault, para fornecimento de motores e com a Red Bull, para disponibilização de sistemas hidráulicos e câmbio, tudo na esperança de dar um grande salto no próximo ano em busca da ambiciosa 8ª colocação no campeonato de construtores, que esse ano ficou com a Sauber.

Só que no fim do ano algumas coisas desandaram. O uso do nome "Lotus Racing", por exemplo está em litígio com os donos da Lotus Group, que produzem carros esportivos e que buscam comprar parte da atual equipe Renault e batizá-la com o nome disputado. Ocorre porem que o nome "Team Lotus", que era da família de James Hunt, foi comprado por Tony Fernandes, que quer usá-lo no ano que vem no já anunciado lay-out preto e dourado dos carros remtendo aos anos de patrocínio da JPS. Enquanto essa disputa parece longe do fim, a da disputa por uma das vagas na equipe, alegadamente a do veterano italiano Jarno Trulli, também não parece tão proxima de ser finalizada. o cockpit dele está sendo disputado pelos ex-Williams Nico Hulkenberg, ex-Hispânia Bruno Senna, e alguns novatos com algum dinheiro no bolso.

Em suma, os méritos da equipe foram fazer um carro razoável, reviver com boas sacadas de marketing o nome Lotus e mostrar a potenciais investidores que se trata de uma equipe séria, que tem planejamento de longo prazo e uma estrutura pequena mas com potencial técnico e que pretende crescer e se estabelecer na Formula 1.

Que venha a temporada 2011, seja com o nome ou cores que vierem, pois a boa base inicial permanece.

Festa Ferrarista

Aconteceu nesse fim de semana em Valência, Espanha, a festa de encerramento da equipe Ferrari na Formula 1. Estavam todos lá: Alonso, Massa, Fisichella, Domenicali, Montezemolo, os carros de 2010 e outros tantos antigos, veja:
       

Balanço da temporada: Virgin

Uma equipe que começou o ano sem muitas expectativas, mas com bom marketing. Logo na apresentação seus pilotos posaram vestidos como astros de rock, com jaquetas de couro customizadas ao lado de seu bilionário proprietario Richard Branson. Andaram pouco no novo carro na pré-temporada, mas pelo menos integraram parte dos testes de inverno com as demais equipes, ganhando alguma quilometragem em seu carro inovador.

O VR1 era inovador sim, mas não por suas soluções, que eram bastante tradicionais, mas por sua concepção 100% criada por computador sem jamais ter passado por um túnel de vento, recurso largamente usado pelas equipes maiores mas que demanda um investimento muito grande seja no aluguel de um já existente, seja (ainda mais) na construção de um próprio.

Iniciada a temporada o carro mostrou a fragilidade esperada de uma novata, mas também mostrou erros grosseiros, como um tanque de gasolina menor do que o necessário para completar uma corrida ou mesmo um carro com peso acima do desejado. Quem pagou por isso de sobremaneira foi Lucas di Grassi que recebia as atualizações sempre depois de seu companheiro Timo Glock, e que na questão do peso extra permaneceu até o fim da temporada com o equipamento inferior.

Se não foram um primor de equipe, certamente não chegaram perto do embaraço de sua colega novata Hispania. Via-se que a Virgin, ainda que com suas limitações orçamentarias,e técnicas ainda pagando por um noviciado era definitivamente uma equipe unida e com ambições maiores do que a mera sobrevivência a curto prazo.

Seus pilotos tiveram o desempenho esperado para as condições de trabalho que receberam e com a experiência que tinham: À Glock coube o papel de guiar mais a equipe e à Lucas aprender e dar seu impressionante feedback técnico, algo muito mais preciso e completo do que muitos piloto já com passagem pela F1, a ponto de no meio do ano ter sido eleito como melhor piloto novato pelos jornalistas que acompanham "in loco" as corridas do campeonato.

Para o início de 2011, agora que a equipe foi vendida para o grupo Russo Morussia que produz carros esportivos, espera-se que o bólido, ainda criado 100% no ambiente digital, já nasça mais desenvolvido com base no valioso aprendizado desse ano e tenha mais recursos financeiros para evoluir ao longo do ano. Quanto ao seus pilotos, Luiz Razia, o reserva que andou muito com simulador esse ano e que testou o carro em Abu Dhabi semana passada deve continuar nesse papel, paralelamente a mais um ano na GP2. Timo Glock está praticamente garantido e embora a posição de di Grassi seja a mais frágil entre os brasileiros no grid por não contar com sobrenome famoso nem patrocinadores milionários como outros tantos que cobiçam sua vaga (inclusive um russo), torço para que ela prossiga com o brasileiro pois sua visão inteligente é realmente um diferencial valioso que vale ser melhor explorado na técnica F1 atual.

Balanço da temporada: Hispânia

De longe o pior carro do grid e com uma equipe composta largamente de mecânicos e engenheiros oriundos da equipe de DTM de Colin Kolles, que também aluga suas instalações para "segurar as pontas" da equipe ainda sem sede,a Hispania conseguiu a proeza de passar o ano inteiro sem desenvolver seu carro.

A asa usada em Mônaco era a mesma de Monza, só para demonstrar a falta de recursos da equipe, que brigou com a sua fornecedora de chassis Dallara e ficou sem ter como atualizar seu carro. Como se isso não bastasse, seu enrolado dono não colocou dinheiro suficiente ao longo do ano e a equipe se viu obrigada a recorrer a pilotos pagantes, com excessão de Bruno Senna com quem ja tinham um contrato. Começou com Chandhok que não levou o dinheiro esperado e foi dispensado após o meio do ano. Aí veio Yamamoto e quando esse teve sua fonte drenada, Christian Klien que tinha menos dinheiro mas mais experiência e todos indistintamente comeram o pão que o diabo amassou num carro instável, frágil e lento, chamuscando a imagem de pilotos rápidos que queriam passar.

Termina o ano onde começou, no fundão e sem boas perspectivas, especialmente depois que a Toyota, tida como sua parceira em 2011 para a criação e desenvolvimento do carro veio a publico dizer que não tinha mais nada a ver com os espanhóis porque tinham levado calote.

A cada dia que passam diminuem suas chances de alinhar no Bahrein em 2011, pois enquanto a maioria das equipes já está nos detalhes finais da concepção de carro do ano que vem, ja inclusive construindo as peças, a Hispânia sequer sabe a quem recorrer para projetar o seu. Colin Kolles está com uma enorme batata quente nas mãos, mas a vaga da equipe na F1 que é a coisa mais valiosa que tem, pode ser um trunfo interessante se conseguir a proeza de achar um parceiro a tempo.