Balanço da temporada: Sauber

A equipe Sauber viveu esse ano algo parecido com o que a Brawn viveu em 2009: Foi o que restou de uma operação mal-sucedida de uma grande montadora na Formula 1 e que resolveu sair da categoria em cima da hora, jogando a batata quente de manter a equipe no colo do chefe dela, que tiveram que se virar com um orçamento bem menor e a falta de um planejamento mais apropriado.

E as semelhanças terminam por aí. Isso porque o carro que a Sauber herdou da BMW, ao contrário da Brawn, era uma modelo lento e pouco confiável, que teve sua estrutura alterada para receber os motores italianos da Ferrari ao invés dos alemães da BMW, com dimensões e estruturas um pouco diferentes, mas o suficiente para fazer-lhes perder valiosas semanas e milhões no inverno nessas adaptações quando poderiam estar se dedicando ao desenvolvimento do modelo.

Nessas condições o veterano e experiente Peter Sauber retomou as rédeas da equipe e com o pouco dinheiro que os alemães lhe deram para passar o ano de 2010, apostou em um jovem piloto de perfil arrojado, mas ainda não devidamente testado e cujo salário não seria um empecilho e um veteraníssimo piloto de testes da poderosa Mclaren, também barato de se manter, respectivamente o japonês Kamui Kobayashi e o espanhol Pedro de la Rosa.

Nos testes de inverno mostraram uma velocidade que na temporada não se repetiu, talvez numa tentativa de angariar patrocinadores antes do inicio do ano. Se foi o caso, não funcionou, e correram praticamente o campeonato todo com a carenagem dos carros em branco.

No inicio do ano o carro mostrou-se lento e pouco confiável, apresentando varias quebras mecânicas, inclusive nos ainda frágeis motores Ferrari que viriam a sofrer alterações com autorização da FIA. Depois de desempenhos realmente fracos, a chegada de James Key vindo da então relativamente forte Force-Índia, mudou as coisas de figura. Ele se debruçou sobre o carro e retrabalhou seus pontos fracos a ponto de na metade do ano a Sauber já estar se metendo rotineiramente na zona de pontos. Prova disso é que dos 44 pontos conquistados nesse ano, 43 foram a partir da 9ª etapa, após a intervenção de Key. E o grosso desses pontos (32) vieram sob a condução do arrojado Kobayashi, deixando a imagem de de la Rosa bastante prejudicada a ponto do espanhol perder sua vaga para Nick Heidfeld, que conseguiu uma razoável melhora, mas ainda mantendo-se atrás de Kobayashi na média de desempenho.

As perspectivas para 2011 são melhores. Não darão nenhum salto gigantesco, mas com o anúncio da chegada do patrocínio da Telmex junto ao novo piloto Sérgio Perez, certamente iniciarão a temporada com uma equipe técnica já mais sólida e com mais tempo focado para o planejamento do carro em sí, não tendo mais que dividir suas atenções com temas como a sobrevivência do time e intrincadas adaptações mecânicas de última hora. Resta saber se a dupla de pilotos sem muita experiência limitará o desenvolvimento do carro ao longo do ano.

Balanço da temporada: Toro Rosso

A melhor das equipes pequenas e irmã menor da campeã Red Bull, a Toro Rosso iniciou o ano de 2010 com um desafio maior do que nas temporadas anteriores. Por imposição da FIA teve que construir seu próprio carro e não mais utilizar o mesmo da Red Bull com as pequenas modificações e adaptações necessarias aos diferentes motor e câmbio que utilizava, como vinha fazendo desde sua criação.

Com esse desafio em mente tiveram que reestruturar seu já enxuto orçamento para turbinar sua fábrica e área de projetos, que estavam estagnados desde que compraram a pequena equipe Minardi no fim de 2005.

Como consequência inicial mais óbvia tivemos um chassis 2010 (o STR-5) largamente baseado no de 2009, último herdado da Red Bull e que havia sido concebido pelo aclamado Adrian Newey mas que já não havia feito milagres nas mãos dessa equipe naquele ano. O resultado é que as alterações sofridas transformaram o carro num competidor apenas mediano e o baixo orçamento disponibilizado pela matriz Austríaca durante a temporada também não ajudou muito a equipe na sua competição contra rivais mais fortes como Sauber, Force-Índia e Williams, de quem se distanciaram conforme seu carro foi se tornando defasado evolutivamente.

Seus pilotos, o espanhol Jaime Alguersuari e o suíço Sebastien Buemi, tiveram desempenhos razoáveis durante a temporada, sem nenhum momento espetacular mas sem entretanto passar vexames. Talvez o ponto alto tenha sido a disputa por mais de trinta voltas entre Alguersuari e um ainda enferrujado Michael Schumacher no GP da Austrália. De qualquer modo nenhum dos dois despertou paixões de seus chefes, especialmente Buemi de quem por sua maior experiência, se esperava mais.

A consequencia direta é que apesar de ambos terem seus contratos renovados para o ano que vem, começam a temporada 2011 pressionados pelo piloto reserva Daniel Ricciardo, que mostrou grande velocidade no teste para novatos em Abu Dhabi, e que vai correr no carro de um deles, alternadamente, no primeiro treino livre de todas as sextas-feiras de GP´s e poderá substituí-los caso a chefia ache que um deles não esteja correspondendo às expectativas, como coube ao próprio Alguersuari ao herdar a vaga de um decepcionante Bourdais na mesma equipe meados de 2008.

Em 2011 o desafio da equipe será o mesmo: Produzir um carro que lhe permita ficar entre a 9ª e 8ª colocação no campeonato de construtores, aparentemente uma meta pouco ambiciosa e fácil de se conquistar, mas se engana que pensa assim. Ano que vem a Lotus virá mais forte e promete se meter nessa disputa, que ocasionalmente ainda pode até receber a visita da Morussia-Virgin, isso sem falar que os carros da Sauber não deverão passar pelos mesmos problemas de desempenho desse ano, devendo ficar mais deslocados à frente junto com as Williams e possivelmente as Force-Índia.

Balanço da temporada: Lotus

Melhor novata de 2010, a equipe Lotus de chefiada por Tony Fernandes e Mike Gascoyne produziu um carro bastante conservador, mas nem por isso ruim. Seus experientes pilotos Heikki Kovalainen e Jarno Trulli mantiveram a equipe quase o ano todo como a mais rápida das estreantes, garantido entre outras coisas o valioso 10 lugar entre os construtores desse ano, o que garantirá para o ano que vem transporte gratuito de todo o equipamento da equipe para as 20 etapas do mundial.

Como todas os times novos, foi imposta à Lotus o sofrimento com a pouca confiabilidade de seus sistemas hidráulicos fornecidos pela X-Trac que Max Mosley empurrou-lhes goela a baixo quando da concessão de suas vagas na Formula 1. Além disso no começo do ano o desempenho dos motores Cosworth (outra imposição de Max para as novatas) deixou um pouco a desejar sobretudo depois de mais desgastados quando perdiam potência. Felizmente ao menos quanto a perda de força dos motores, ao longo do ano acabaram esses problemas .

Conclusão? Para 2011 dispensaram os dois fornecedores acima em prol de parcerias com a Renault, para fornecimento de motores e com a Red Bull, para disponibilização de sistemas hidráulicos e câmbio, tudo na esperança de dar um grande salto no próximo ano em busca da ambiciosa 8ª colocação no campeonato de construtores, que esse ano ficou com a Sauber.

Só que no fim do ano algumas coisas desandaram. O uso do nome "Lotus Racing", por exemplo está em litígio com os donos da Lotus Group, que produzem carros esportivos e que buscam comprar parte da atual equipe Renault e batizá-la com o nome disputado. Ocorre porem que o nome "Team Lotus", que era da família de James Hunt, foi comprado por Tony Fernandes, que quer usá-lo no ano que vem no já anunciado lay-out preto e dourado dos carros remtendo aos anos de patrocínio da JPS. Enquanto essa disputa parece longe do fim, a da disputa por uma das vagas na equipe, alegadamente a do veterano italiano Jarno Trulli, também não parece tão proxima de ser finalizada. o cockpit dele está sendo disputado pelos ex-Williams Nico Hulkenberg, ex-Hispânia Bruno Senna, e alguns novatos com algum dinheiro no bolso.

Em suma, os méritos da equipe foram fazer um carro razoável, reviver com boas sacadas de marketing o nome Lotus e mostrar a potenciais investidores que se trata de uma equipe séria, que tem planejamento de longo prazo e uma estrutura pequena mas com potencial técnico e que pretende crescer e se estabelecer na Formula 1.

Que venha a temporada 2011, seja com o nome ou cores que vierem, pois a boa base inicial permanece.

Festa Ferrarista

Aconteceu nesse fim de semana em Valência, Espanha, a festa de encerramento da equipe Ferrari na Formula 1. Estavam todos lá: Alonso, Massa, Fisichella, Domenicali, Montezemolo, os carros de 2010 e outros tantos antigos, veja:
       

Balanço da temporada: Virgin

Uma equipe que começou o ano sem muitas expectativas, mas com bom marketing. Logo na apresentação seus pilotos posaram vestidos como astros de rock, com jaquetas de couro customizadas ao lado de seu bilionário proprietario Richard Branson. Andaram pouco no novo carro na pré-temporada, mas pelo menos integraram parte dos testes de inverno com as demais equipes, ganhando alguma quilometragem em seu carro inovador.

O VR1 era inovador sim, mas não por suas soluções, que eram bastante tradicionais, mas por sua concepção 100% criada por computador sem jamais ter passado por um túnel de vento, recurso largamente usado pelas equipes maiores mas que demanda um investimento muito grande seja no aluguel de um já existente, seja (ainda mais) na construção de um próprio.

Iniciada a temporada o carro mostrou a fragilidade esperada de uma novata, mas também mostrou erros grosseiros, como um tanque de gasolina menor do que o necessário para completar uma corrida ou mesmo um carro com peso acima do desejado. Quem pagou por isso de sobremaneira foi Lucas di Grassi que recebia as atualizações sempre depois de seu companheiro Timo Glock, e que na questão do peso extra permaneceu até o fim da temporada com o equipamento inferior.

Se não foram um primor de equipe, certamente não chegaram perto do embaraço de sua colega novata Hispania. Via-se que a Virgin, ainda que com suas limitações orçamentarias,e técnicas ainda pagando por um noviciado era definitivamente uma equipe unida e com ambições maiores do que a mera sobrevivência a curto prazo.

Seus pilotos tiveram o desempenho esperado para as condições de trabalho que receberam e com a experiência que tinham: À Glock coube o papel de guiar mais a equipe e à Lucas aprender e dar seu impressionante feedback técnico, algo muito mais preciso e completo do que muitos piloto já com passagem pela F1, a ponto de no meio do ano ter sido eleito como melhor piloto novato pelos jornalistas que acompanham "in loco" as corridas do campeonato.

Para o início de 2011, agora que a equipe foi vendida para o grupo Russo Morussia que produz carros esportivos, espera-se que o bólido, ainda criado 100% no ambiente digital, já nasça mais desenvolvido com base no valioso aprendizado desse ano e tenha mais recursos financeiros para evoluir ao longo do ano. Quanto ao seus pilotos, Luiz Razia, o reserva que andou muito com simulador esse ano e que testou o carro em Abu Dhabi semana passada deve continuar nesse papel, paralelamente a mais um ano na GP2. Timo Glock está praticamente garantido e embora a posição de di Grassi seja a mais frágil entre os brasileiros no grid por não contar com sobrenome famoso nem patrocinadores milionários como outros tantos que cobiçam sua vaga (inclusive um russo), torço para que ela prossiga com o brasileiro pois sua visão inteligente é realmente um diferencial valioso que vale ser melhor explorado na técnica F1 atual.

Balanço da temporada: Hispânia

De longe o pior carro do grid e com uma equipe composta largamente de mecânicos e engenheiros oriundos da equipe de DTM de Colin Kolles, que também aluga suas instalações para "segurar as pontas" da equipe ainda sem sede,a Hispania conseguiu a proeza de passar o ano inteiro sem desenvolver seu carro.

A asa usada em Mônaco era a mesma de Monza, só para demonstrar a falta de recursos da equipe, que brigou com a sua fornecedora de chassis Dallara e ficou sem ter como atualizar seu carro. Como se isso não bastasse, seu enrolado dono não colocou dinheiro suficiente ao longo do ano e a equipe se viu obrigada a recorrer a pilotos pagantes, com excessão de Bruno Senna com quem ja tinham um contrato. Começou com Chandhok que não levou o dinheiro esperado e foi dispensado após o meio do ano. Aí veio Yamamoto e quando esse teve sua fonte drenada, Christian Klien que tinha menos dinheiro mas mais experiência e todos indistintamente comeram o pão que o diabo amassou num carro instável, frágil e lento, chamuscando a imagem de pilotos rápidos que queriam passar.

Termina o ano onde começou, no fundão e sem boas perspectivas, especialmente depois que a Toyota, tida como sua parceira em 2011 para a criação e desenvolvimento do carro veio a publico dizer que não tinha mais nada a ver com os espanhóis porque tinham levado calote.

A cada dia que passam diminuem suas chances de alinhar no Bahrein em 2011, pois enquanto a maioria das equipes já está nos detalhes finais da concepção de carro do ano que vem, ja inclusive construindo as peças, a Hispânia sequer sabe a quem recorrer para projetar o seu. Colin Kolles está com uma enorme batata quente nas mãos, mas a vaga da equipe na F1 que é a coisa mais valiosa que tem, pode ser um trunfo interessante se conseguir a proeza de achar um parceiro a tempo.

A corrida pela pressão aerodinâmica

Como muitos de vocês sabem, na Formula 1 de 2011 estarão proibidos os difusores duplos, os dutos frontais e volta a valer o uso do Kers e a asa de ângulo regulável que hoje é no aerofólio dianteiro passa ser no traseiro.

O uso do Kers, já não é surpresa com a experiência de 2009 e a asa variável não deverá alterar dramaticamente o desempenho dos carros, sobretudo porque todas as equipes terão os mesmos padrões a seguir. Desse modo as possíveis vantagens que uma equipe pode ter nesses campos não serão nada dramáticas a ponto de se tornarem o fatores decisivos entre um carro ganhador e um carro ruim. Os pneus, novos a todos, terão uma influência pequena também, beneficiando um ou outro time que os entender melhor, mas mais uma vez, não ha nenhum milagre que o papel dos pneus possa operar em 2011

Como os motores também são muito parecidos e a diferença entre motor mais rápido para o mais lento não chega a 3 décimos e só é mais sentida em circuitos de alta velocidade, como Monza ou Spa, segundo declaração de Adam Parr, diretor técnico da Williams no meio desse ano, recai sobre a concepção aerodinâmica do carro a grande chance de alguém conseguir dar o pulo do gato.

Com isso será na aerodinâmica e mais especificamente no ganho de pressão aerodinâmica a maior batalha a ser travada entre as equipes. O enigma é: Como ganhar pressão aerodinâmica sem ganhar arrasto, a reboque?

O grande segredo da F1 é a pressão aerodinâmica (downforce), é ela que faz o carro grudar no chão no contorno das curvas e é ela que permitiu a Red Bull fazer as curvas em maior velocidade que as rivais e fazer as voltas mais rápidas, mesmo não tendo as maiores velocidades nas retas. "Ah, aumente a angulação/tamanho das asas que você ganha pressão!" dirá alguém. Se uma equipe o fizer, terão ganhos nas curvas sim, mas serão fatalmente prejudicadas - e provavelmente ultrapassadas - nas retas e curvas de alta existentes nos circuitos.

O grande desafio, senhores do conselho, é conseguir com o carro em si saia das pranchetas com a maior pressão aerodinâmica e eficiência em linha reta possíveis. Um carro ao longo da temporada, só com atualizações aerodinâmicas (que mostro detalhadamente aqui no blog durante todo o ano) ganha cerca de 2 segundos, o que é muito. isso mostra a enorme importância de manter-se o desenvolvimento do carro ao longo de todo o ano, mas também demonstra de maneira cabal como é no desenho do carro que reside a chances de uma equipe em ser campeã.

Os próximos meses da F1 serão silenciosos acerca dos carros que já estão na sua metade final de criação, mas é nos QG´s das equipes em que a grande guerra surda está sendo travada, entre tuneis de ventos, projetistas, engenheiros aerodinâmicos, especialistas em computação gráfica, pilotos com seus apontamentos práticos e observações de quem sente na pele o que o carro faz nas pistas.

A equipe que melhor conseguir cruzar todos os dados do Kers, pneus novos, asa traseira regulável, motores, e embarcar tudo isso num carro aerodinamicamente equilibrado desde o começo do ano terá a faca e o queijo na mão. 


Sabemos por experiência que um carro que nasce bom de cara, tem grande vantagem sobre aqueles que são menos eficientes e tem que correr atrás do prejuízo. Varias vezes quem sai em desvantagem não alcança o melhor carro, que continua evoluindo. Exemplos dessa vantagem do carro que já nasce bom é a McLaren e a Ferrari, que por mais que tenham melhorado ficaram aquém da Red Bull de 2010. A própria Red Bull que em 2009 correu atrás para alcançar a Brawn, conseguiu, mas chegou lá tarde demais e o título já estava perdido.

Nessas horas equipes com grande estrutura técnica e financeira podem se dar bem, especialmente se tiverem em seu staff gente gabaritada e criativa. A Red Bull sabe disso como poucas.

FOTO DO DIA

O último carro da equipe de Alain Prost, que nessa semana veio a público reclamar da falta de vontade política (e financeira) de seu pais em ser mais forte na disputa por um lugar na Formula 1. Em 2011 a França não terá nenhum piloto e provavelmente nem mesmo equipe, já que a Renault está em vias de vender os 25% que ainda detem no time de mesmo nome para a Lotus Group (não confundir com a equipe Lotus ja existente), se limitando a ser mera fornecedora de motores.