Os aviões da F-1 - Parte 1

Como muitos de vocês devem saber, a Formula 1 é um mundo bilionário com astros milionários em constantes deslocamentos pelo mundo afora. Muitos dos principais pilotos e dirigentes da Formula-1 atual ou do passado recente usam para esses deslocamentos jatinhos alugados. Mas um seleto número dentre esses contam com aviões próprios, que vamos conhecer agora os 5 primeiros:

1   Bernie Ecclestone, Dassault Falcon 7X. Preço: 50 milhões de dólares; 
2   Gerhard Berger, Dassault Falcon 2000  Preço: 25 milhões de dólares;
3   Ron Dennis, Bombardier Challenger 604. Preço: 30 milhões de doláres;
4 e 4-b   Vijay Mallya, Airbus A319 Corporate Jet. Preço: 65 milhões de dólares;
5   Niki Lauda, Bombardier Challenger 300. Preço: 20 milhões de dólares.

(Clique nas imagens para ampliá-las)

 

 

Os preços são aproximados segundo valores de mercado dos modelos equivalentes novos, podendo haver pequenas variações confome opcionais e negociação. Amanhã vejam os aviões de Nelson Piquet, Nelsinho Piquet, Flávio Briatore, Michael Schumacher, Rubens Barrichello e Felipe Massa.

Fotos: Site Airliners

Análise de meio do ano: FORCE-ÍNDIA

Após uma surpreendente temporada em 2009, a Force-Índia iniciou a pré temporada 2009 como uma das sérias candidatas a se intrometer na disputa das 4 grandes. Começa o campeonato e... E a expectativa se confirma, excetuando-se pela surpreendente Renault de Kubica que sempre está a frente da equipe indiana e com isso tem mais pontos que ela. Mas com as primeiras etapas torna-se evidente que a parceira técnica com a Mclaren tem sido benéfica para a equipe que conseguiu criar um carro mais equilibrado que o do ano passado (que só era bom em pistas de alta velocidade), conseguindo pontuar em todas as etapas, com exceção da China.

Outro fator que continua pesando a favor do time é o forte motor Mercedes, que dificulta a vida dos rivais próximos que não dispõe de tanta potência, mesmo quando estão mais rápidos. Além disso, seus pilotos Vitantonio Liuzzi e sobretudo Adrian Sutil tem se mostrado a altura da melhora do carro, pontuando bastante. Nesse item Adrian Sutil continua sendo mais rápido que seus companheiros, a exemplo de anos anteriores, e é aí que reside o perigo para Liuzzi, que mesmo fazendo um temporada bastante razoável com o carro que dispõe, pode não se provar um piloto competitivo o suficiente e poderá perder o emprego para o test-driver Paul di Resta ao fim do ano.

Um desafio a mais para equipe será fazer um segundo semestre (e aí inclui-se o projeto do carro 2011) igual ou melhor que o primeiro, pois alguns engenheiros que tinham posições-chave na organização estão de saída para a Lotus, que vem oferecendo salários melhores em troca de suas experiências, o que pode desfalcar a equipe indiana num momento crucial de sua luta para estabelecer-se como a melhor equipe do pelotão intermediário.

Williams vai usar KERS próprio

A equipe Williams vai usar o sua própria versão do KERS em 2011, declarou o diretor técnico Sam Michael.

A escuderia baseada em Grove desenvolveu sua própria empresa de sistema híbridos e desenvolveu um sistema de "roda livre (Flywheel) único que é atualmente usado pela Porsche nas corridas de GT.



Mas Sir Frank Williams revelou recentemente que esse sistema de roda livre é tão grande "que faria nosso carro (de F-1) parecer um ônibus londrino de dois andares".


Então em 2011, com o KERS voltando à Formula-1, a Williams Hybrid Power está trabalhando num numa versão do sistema elétrico mais convencional.

"Tudo está sendo feito internamente", confirmou Sam Michael. "Só as células de baterias estão sendo compradas de um fornecedor externo"

O novo carro da GP2

Eis a imagem do novo carro da GP2, que estreia ano que vem. Apesar de ser visualmente diferente, o chassis é o mesmo do modelo anterior apenas com a aéra de proteção da cabeça do piloto aumentada, então as equipes terão a opção de comprar um carro novo completo ou adaptar seus atuais chassis ao novo modelo. Imagem da revista inglesa Autosport.

Análise de meio de temporada: LOTUS

A nova equipe Lotus liderada pelo polêmico Mike Gayscone é visivelmente a melhor das novatas até agora. Com um chassis conservador mas cercado de técnicos e engenheiros qualificados e experientes, a Lotus foi a equipe estreante que mais testou no inverno, o que certamente a ajuda ser a equipe que menos quebra dentre aquelas que estão entrando na F-1, além de também contar com o orçamento mais confortável das três, o que, no entanto, não quer dizer que ela seja rica.

Outro fator que certamente pesa a favor da Lotus é ter 2 pilotos, que se não são gênios, contam com experiência em pilotar por equipes grandes, com Trulli tendo passado pela Renault e Toyota e Kovalainen pela Mclaren. Uns ainda pensarão que Trulli está fazendo "hora extra" na F-1 baseando-se em suas apresentações burocráticas nos últimos anos, mas a experiência dele está sendo capitalizada para afinar o carro e certamente também em não repetir qualquer padrão de comportamento ou trabalho que tenha contribuído para o fracasso da Toyota. Heikki Kovalainen é outro que tem usado sua valiosa passagem pela Mclaren para contribuir com o maior numero possível de informações, sobretudo dos motores Mercedes. Além disso tem sido rápido com o carro que tem, já tendo passado para o Q2 em uma ocasião e, talvez por não ter contrato de três anos como tem seu companheiro italiano, tem se mostrado bastante regular e motivado.

Nessa segunda metade do campeonato a equipe terá a oportunidade de se distanciar mais das novatas e encostar em (superar seria pouco realista) Toro-Rosso e Sauber. Para isso tem contratado a peso de ouro vários engenheiros da Force-Índia, também já visando o carro do ano que vem. A ver.

A evolução dos volantes de F-1 - explicado

Atendendo a pedidos dos meus queridos leitores que queriam saber a função de cada um dos botões dos complexos volantes atuais, como na imagem da reportagem anterior onde abordei a evolução dos volantes de F-1, eis o detalhamento:

1.  Informações da FIA/Controle de corrida
2.  luzes de mudanças de marcha
3.  Tela multi-funções (rotações do motor, tempos de volta, velocidade, marcha, etc)
4.  Ponto-morto (normalmente no pit stop)
5.  W – Ativação da asa dianteira
6.  Botão multi-função
7.  K – KERS botão do "Boost"
8.  – (pré-definindo para reduzir)
9.  + (pré-definindo para subir)
10. Ack – Conhecimento (sinalizar que está ciente de algo)
11. PL – Limitador de velocidade nos Pits
12. BB – distribuição de carga de freios
13. R – Radio
14. Box – Pit Box
15. SC – Safety Car
16. D – Bebida
17. Pr – Botão de sinalização de problema
18. Diferencial - viscosidade
19. Pre-definições do diferencial
20. Diferencial - entrada de curvas
21. Informações para o pessoal de pit-stop
22. Seletor (KERS, asa dianteira, rotação do motor)
23. Adaptação de pneus
24. Wing – Definição de angulação da asa dianteira
25. Mapeamento dos pedais
26. Mistura de combustível (mais rico/mais pobre)
27. Alavanca de mudança de marchas para cima
28. Alavanca de mudança de marchas para baixo
29. Acionamento do câmbio - usado em largada e saída de pit-stop.

Ufa... E muitos dos botões, como vocês podem ver, tem várias sub-divisões de regulagens, tornando o numero de combinações possíveis para o piloto na casa das centenas. Esse era o volante de Nick Heidfeld, o de Robert Kubica tinha ajustes e posições diferentes, o que é muito comum na F-1, com os pilotos de uma mesma equipe com diferentes distribuições de funções num volante customizado para seus gostos pessoais.

A evolução dos volantes de F-1

O volante de um F-1, com o passar dos anos passou a ser cada vez menor, menos redondos e a acumular mais funções. No início era apenas o que se propunha a ser: um volante. Com a modernização da civilização e consequentemente das corridas, o volante passou a acumular botões para falar com o rádio, aletas do câmbio, o próprio painel do carro, além de diversas regulagens de motor, injeção eletrônica, câmbio, aerofólio, limitação de velocidade nos boxes etc, que passaram a ser colocados lá, para desespero das pessoas comuns que quando vêem um volante moderno de F-1 sentem que jamais conseguiriam operá-lo, especialmente a 300km/h, num cockpit apertado, sem visibilidade externa, com vibração e barulho ensurdecedor do motor a sua volta e com seu corpo sendo jogado pelas forças da gravidades em cada frenagem, aceleração e curva, isso sem falar dos outros carros doidos pra te deixar pra trás.

Abaixo vemos bem essa evolução começando com o volante de um Maserati 1957 (1),  BRM 1971 (2), Ferrari 1989 (3), Benetton 1995 (4), Jordan 2000 (5) e BMW-Sauber 2009 (6). (Clique na imagem para ampliá-la)

Análise de meio do ano: Mclaren

Depois de um inicio de temporada onde parecia que ela disputaria com Mercedes e sobretudo Ferrari a vaga de "melhor equipe depois da Red-Bull" a equipe de Ron Dennis, equipada com os melhores motores do grid (Mercedes) vem mostrando grande capacidade reação, a mesma capacidade de reação que a tirou da luta pela mediocridade com a Ferrari no ano passado e que a possibilitou ganhar corridas numa era em que Brawn e Red-Bull dominava. Além disso, o famoso e pioneiro duto frontal, o mais avançado e bem concebido deles, diga-se, lhes dá a vantagem de poder sempre andar com bastante carga aerodinâmica em todos os circuitos, mesmo os de alta, permitindo unir o melhor dos mundos: Baixo arrasto e alta velocidade nas retas, com o duto acionado, e grande pressão nas curvas, ajudando os pneus aderirem mais, quando o duto não está funcionando.

Mas as razões que explicam a boa fase da Mclaren não são meramente técnicas e mecânicas, são também humanas: Seus pilotos. Lewis Hamilton tem sido, de longe, o piloto mais combativo do grid, arriscando sempre e tirando o máximo de seu carro, mesmo quando isso não é necessesariamente a melhor alternativa, mas que na maioria das vezes funciona, além de ser garantia de bom entretenimento pra quem assiste. Além dele, Jenson Button também tem mostrado força, justamente numa área em que seu companheiro não desenvolveu tanto: estratégia. O atual campeão mundial tem se mostrado muito mais cerebral, poupando o carro em momentos chave para poder usá-lo mais em outros trechos da corrida, preservando pneus, não se envolvendo em divididas arriscadas que lhe custem um bico ou uma punição, extraindo do carro o que ele como piloto não tão arrojado consegue e pontuando o máximo que pode, mesmo que isso signifique não se envolver numa disputa direta por todas as vitórias, embora já tenha feito isso e ganhado.

Com uma mistura de uma equipe que não desiste nunca e evolui continuamente seu carro (exatamente o calcanhar de Aquiles da Ferrari), a Mclaren consegue oferecer a seus pilotos uma grande chance de ganhar o campeonato também baseados na regularidade ainda não obtida pela Red-Bull, que já viu mais de uma vez a vitória garantida escorrer-lhes das mãos baseados exatamente num outro campo que os ingleses não tropeçam: Confiabilidade de carro e pilotos. A Mclaren, via de regra, não quebra e seus pilotos, mesmo quando disputam posições entre si, não batem um no outro nem mergulham em complexas piruetas na traseira de retardatários. Agora resta ver se as demais evoluções previstas para o time vão colocá-la definitivamente no mesmo patamar de Red-Bull e se conseguirão administrar a atual vantagem e manter a dianteira nos campeonatos de construtores e pilotos.