Duas fotos boas e vídeo onboard da nova Mercedes

Finalmente 2 fotos em boa resolução da nova Mercedes W03. O carro da foto, conduzido por Schumacher (o vídeo que mostrei ontem tinha Rosberg ao volante) parece muito com o modelo do ano passado, mas algumas diferenças já são perceptíveis: o degrau no bico, uma pequena entrada de ar secundária atrás da principal superior, parecida com a da Ferrari e o entre-eixos ligeiramente mais longo, sem falar que o desenho da carenagem é diferente (ainda que, como disse, parecido)

Certamente em Barcelona devemos ver melhor o carro e encontrar mais soluções diferentes que não conseguimos identificar nessas duas fotos, afinal, a equipe precisa melhorar significativamente o desempenho do carro em relação à versão usada em 2011 se quiser ganhar sua primeira corrida ou mesmo frequentar o pódio com mais regularidade.

Abaixo o vídeo com câmera onboard do novo carro divulgado pela própria equipe Mercedes (repare que num momento eles focam o bico do carro, e o tal buraco para o tão especulado duto frontal está lá):

Programa José Inácio Falou com Felipe Motta

O programa dessa semana foi particularmente bom! Entrevistei o jornalista Felipe Motta da rádio Jovem Pan, que cobre as corridas de F1 "in loco" (isto é, vai às corridas mundo afora), que nos contou saborosas histórias dos bastidores da F1, histórias do paddock, experiências interessantes, dificuldades do início de carreira, desafios etc.
Como sempre, também respondemos ao vivo às perguntas dos internautas que participaram do CHAT interativo.
Assista, COMENTE e DIVULGUE!

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Nova Mercedes já foi para as pistas

Foi feito o shakedown do novo Mercedes W03 em Silverstone, Inglaterra com quem parece ser Rosberg ao volante.

Não dá para ver muita coisa, mas se você pausar a imagem perceberá a imagem ao lado e verá o famigerado degrau no bico.

De resto a pintura parece ter o mesmo estilo das usadas nos anos anteriores, especialmente 2011.
Quando e se saírem novas imagens atualizareis esse post, volte em instantes.
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Quanto vale Pastor Maldonado?

Pastor Maldonado pode não ser o mais brilhante, técnico, regular ou mesmo consistente piloto do grid da F1, mas inegavelmente vale muito. Vale para a Williams exatamente R$ 79.230.060,00. Isso mesmo, cerca de oitenta milhões de reais por ano. Esse é o valor convertido em reais para os 29 milhões e quatrocentos mil Libras que a PDVSA, petroleira venezuelana depositou na conta bancária da Williams no fim de 2011 para garantir a permanência dele na equipe.

Além disso Bruno Senna também teria levado mais cerca de R$ 25.000.000,00 (vinte e cinco milhões de reais) em patrocínios fragmentados para os cofres da equipe, garantindo mais um reforço ao combalido caixa do outrora glorioso time inglês, que não tem grandes patrocinadores em sua carenagem e que graças à péssima temporada do ano passado vai receber menos dinheiro da FOM de Bernie Ecclestone (já que os valores são definidos com base em vários fatores, principalmente posição no campeonato de construtores, como expliquei AQUI e nesse caso a Williams despencou da 6ª para a 9ª colocação).

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Mas voltando a Maldonado, "o menino de ouro", parece que enquanto Hugo Chavez estiver vivo e no poder, essa parceria Anglo-Venezuelana prevista para durar 5 anos tem tudo para continuar (a íntegra do contrato entre as partes está AQUI), para a tranquilidade dele. Mas é bom ele não baixar a guarda,  pois o acordo não fala específicamente de Maldonado como piloto pelo periodo todo, de modo que Williams e PDVSA poderiam substituí-lo de comum acordo por (provavelmente) outro venezuelano caso ele não renda o esperado, isso pra não falar na não tão remota hipótese de Chavez bater as botas, ameaçando o negócio todo, já que seu sucessor pode rever esse questionável "investimento" da empresa.

Abaixo reproduzo o documento atestando a venda dessa cota de patrocínio de quase R$ 80 milhões: (Clique na imagem para ampliá-la)

A dupla entrada de ar da Toro Rosso

Apesar delas estarem lá, bem visíveis, ninguém percebeu ou comentou: o novo carro da Toro Rosso tem entradas de ar superiores duplas. Uma é a tradicional, junto com o Santo Antônio (barra de rolagem que protege a cabeça dos pilotos em caso de capotagem) e outra logo abaixo, mais recuada exatamente na base da principal.

O conceito de ter uma pequena entrada de ar nessa região já é conhecido e utilizado por outras equipes ha tempos, mas nunca foi tão perceptível ou mesmo tão grande antes.

A função dessa segunda entrada de ar pode ser para o resfriamento do KERS ou para reforçar o arrefecimento do motor ou ainda pode ter alguma função aerodinâmica, canalizando o fluxo de ar de lá para a traseira do carro, mas o mais provável mesmo é que a primeira opção seja a correta, segundo pude apurar entre especialistas da categoria (mas ainda aguarde a manifestação de alguém da equipe).

O trunfo dos motores Renault

Segundo Jean François Caubet, Diretor da divisão de Motores da Renault (Renault F1) revelou ao jornal AS, menos é mais e no fim das contas os motores de sua fábrica teriam algumas importantes vantagens em relação aos seus rivais alemães, italianos no grid. Sobre os ingleses (da Cosworth) nem se fala.

"O motor Mercedes é cerca de 15 cavalos mais potente que o nosso, assim como o Ferrari oferece mais potência, mas em facilidade de condução (dirigibilidade) e economia de combustível o motor Renault está na frente, assim alcançamos os objetivos melhor que o Mercedes, precisamos de menos gasolina." esclarece Caubet, com surpreendente clareza sobre dados normalmente mantidos em sigilos, e ainda complementa: "A Red Bull, por exemplo, pode começar uma corrida com cerca de 15 a 18 litros a menos de combustível a menos no tanque do que a concorrência e isso estabelece a diferença." O que faz sentido, pois se o carro já nasce concebido com esses dados, seu tanque pode ser projetado menor e como o motor em sí também é um pouco menor que os rivais (segundo se comenta nos bastidores), os benefícios aerodinâmicos de um carro mais compacto também se fariam presentes.

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Vejamos isso na ponta do lápis: cada 10 litros a menos de combustível significa cerca de 0,3 a 0,4 segundos a menos nos tempos de volta dependendo da pista. Com 15 a 18 litros a menos, os carro equipados com os motores franceses largam numa corrida com uma diferença nada desprezível de cerca de 7 décimos de segundo por volta em relação ao peso de seus rivais mais potentes e volumosos o que segundo faz crer Caubet, acabaria compensando os 15 cavalos a menos.

E você, o que prefere, um pouco mais de potência ou um pouco menos de peso?

Quanto cada equipe andou até agora

Abaixo vemos a tabela com o total de voltas que cada piloto e equipe percorreram até agora. Embaixo da tabela está a quilometragem total de cada uma delas, incluindo aí apenas os carro modelo 2012, o que descarta os números da Mercedes e HRT. A equipe Marussia não andou sequer com o carro 2011.

Arte: Mário Sérgio G. F.

Lotus:                1.788 km
Williams:            1.647 km
Caterham:         1.585 km
Toro Rosso:       1.399 km
McLaren:           1.385 km
Force Índia:       1.363 km
Sauber:              1.319 km
Red Bull:            1.315 km
Ferrari:              1.195 km

Como curiosidade, entre os pilotos titulares que andaram com os modelos novos, quem mais acumulou quilometragem foi Bruno Senna da Williams, com 250 voltas num total de 1.107 km, e que menos andou foi Hulkenberg, da Force Índia com apenas 90 voltas e 398 km, visto que no primeiro dia que andaria com o carro novo o piloto reserva de sua equipe (Jules Biachi) bateu o logo na sua segunda volta pela manhã, impedindo o alemão de ir à pista até o dia seguinte.

Felipe Massa percorreu razoáveis 164 voltas e 726 km, contra os parcos 94 giros e 416 Km de seu companheiro de Ferrari Fernando Alonso.

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Ferrari "apanha" do escapamento

Uma das características que chamaram atenção no novo F2012 (além de seu bico feio) foi o sistema de escapamentos nas extremidades laterais posteriores do carro. pois bem, eis que nos primeiros testes o equipamento já mostrou apresentar a necessidade de algumas correções de rota: sua extremidade queimava!

Com isso o finzinho da carenagem de fibra de carbono teve que ser cerrada em sua parte superior e testaram nesse lugar diferentes ângulos para a saída do escapamento (repare que ele aparece em 3 versões: carenado; descoberto e virado pra cima e; descoberto e cerrado).

Aparentemente com todas essa mudanças não previstas no direcionamento de fluxo dos gases do escapamento, eles também tiveram algum contratempo com as laterais do aerofólio traseiro, a ponto de no último dia de testes recobrirem essa parte do carro com um material termicamente isolante de cor negra.

Naturalmente todas essas pequenas correções de rota não significam grandes transtornos ou questões insolúveis para o desenvolvimento do carro (que até agora parece ter outros problemas maiores, como instabilidade em freadas e em retas e dificuldade em se fazer um acerto, pois tudo nele é novidade), mas comprova que na realidade das pistas nem sempre o que está na prancheta funciona como planejado. Nos testes em Barcelona devem vir com novidades. Clique nas imagens para ampliá-las